Competir al máximo nivel en el Mundial de 500/MotoGP supone un gasto enorme para los equipos, tanto oficiales como privados, de ahí que contar con un patrocinador solvente resulte fundamental, tanto como para lograr una moto ganadora como para subir en ella a los mejores pilotos. Los principales mecenas se empezaron a ver en los 80, siendo las tabaqueras las grandes protagonistas en las dos primeras décadas, pero la prohibición de la publicidad del tabaco ha obligado a los equipos a buscar otras alternativas para conseguir financiación. Os lo contamos a continuación.
La década de los 80 está marcada por el "monopolio" tabaquero en los carenados de los principales equipos. Yamaha fue la pionera al vestir su moto oficial con los colores de Marlboro, mientras que las Honda de fábrica sustituyeron su imagen corporativa en 1985 para decorarlas con el azul y blanco de Rothmans. Año aquel en el que también se dejó ver la Yamaha azul de Gauloises pilotada por Christian Sarron. Una temporada más tarde, en 1986, otrs marca del sector, Lucky Strike, hacía su aparición en el Mundial para financiar el equipo de Kenny Roberts, mientras que en 1987 el amarillo gana protagonismo con HB.
Todo esto llevaba a ver cinco compañías de tabaco distintas en seis de las principales motos que peleaban por ganar carreras cada fin de semana en 1988 y 1989 (y hubieran sido seis sobre siete si Bubba Shobert no se lesiona de gravedad con su Honda de Cabin). La excepción la marcaba la Suzuki Pepsi con la que Kevin Schwantz nos deleitó en el retorno de la marca japonesa de manera oficial al Mundial de 500.
Durante la primera mitad de la década de los 90 la dependencia del dinero proveniente de la industria del tabaco continúa siendo máximo, manteniéndose los mismos "players", pero se producen los primeros "robos" y peleas en los despachos. Suzuki cambia en 1990 el círculo de Pepsi por el de Lucky Strike, un hecho que obliga a Roberts a llamar a la puerta de Marlboro, que le birla a Agostini el dinero (el italiano al menos puede formar equipo en 250 con Luca Cadalora y Alex Crivillé).
En cuanto a Honda, ésta mantiene su patrocinador hasta 1993, pero en 1994 las motos de HRC se decoran con los colores de fábrica tras decidir irse Rothmans a la Fórmula 1 (con Williams).
El tabaco nacional se deja ver en estos años, con Ducados en el carenado de la Yamaha de Joan Garriga. La compañía y pilotos españoles comenzaron su andadura en 250 en una unión que duró seis temporadas (tres por categoría). Sito Pons, como Garriga, dio el salto a 500 en 1990 y estuvo con Campsa los dos primeros con él como piloto, y el tercero, como director de equipo y Crivillé como piloto. En 1993, Marlboro se convierte en el "sponsor" principal de la estructura española, pero esta unión sólo dura un año, pues al siguiente, en 1994, heredan Ducados al dejar Garriga el Mundial.
Los colores naranja y azul de Repsol, que ya se habían visto antes en la Honda NSR 250 de Carlos Cardús y en la ROC Yamaha de Juan López Mella, lucen por primera vez en un equipo oficial de 500, en concreto en el de Honda HRC, el más fuerte de la categoría. Una unión que veintiún años después permanece. En este trienio, Lucky Strike sigue confiando en su relación con Suzuki y donde se ven cambios es en Yamaha y en el equipo de Pons.
El dominio de Honda y de Doohan hacen mella en la moral de Roberts y de Yamaha, lo que lleva a una crisis de resultados que hace que el manager americano abandone la marca japonesa y dispute el Mundial con su marca, la Modenas, quedándose además con el dinero de Marlboro. Yamaha se queda sin patrocinador y corre con los colores de la fábrica en 1997 y 1998.
En cuanto a Pons, primero cambia de marca de tabaco (de Ducados pasan a Fortuna, ambas de Tabacalera), pero en 1997 el equipo luce el logotipo de Telefónica Movistar, en lo que será la primera aparición de la empresa española en el Mundial de 500.
Por último, destacar la llegada de las bebidas energéticas. En 1997, Luca Cadalora vuelve a Yamaha, tras una decepcionante temporada con la Honda de Kanemoto, y lo hace enrolado en el equipo Promotor, con el patrocinio de Power Horse y con Troy Corser como compañero de equipo. Pero tras tres carreras, una serie de problemas hacen que el WCM se haga cargo del equipo y consiga el apoyo de Red Bull.
Los malos resultados obtenidos por Suzuki tras la retirada de Kevin Schwantz obliga a Lucky Strike a abandonar su alianza con los japoneses y se marcha a la F1, alegando una mayor repercusión de la inversión. Un golpe duro para Suzuki pues estuvieron sin patrocinador oficial durante dos años, hasta que en 2000 llegó el dinero de Telefónica Movistar.
La empresa de telecomunicación española llevaba tres años con Pons, pero su deseo era el de estar con un equipo de fábrica, y el tiempo le dio la razón porque lograron el título en 2000 con Roberts. Pons se movió rápido y logró el patrocinio de Emerson, una empresa de componentes electrónicos. Ese acuerdo fue por un año, pues en 2001 Pons firma un importante acuerdo con West. El tabaco, de nuevo presente en las motos.
Te preguntarás qué ocurría entonces con Marlboro. Tras los decepcionantes resultados de la Modenas, en 1998 la empresa norteamericana decidía dar su apoyo a Max Biaggi, en lo que sería el estreno del italiano en el Mundial de 500 sobre una Honda de Kanemoto. Pero Marlboro quería estar con un equipo oficial, y el único libre es Yamaha, por lo que ambas compañías vuelven a unirse en un acuerdo que duraría cuatro años, con Biaggi y Carlos Checa de pilotos.
Quien también volvió al Mundial de Motociclismo esos años fue Gauloises, y lo hizo para apoyar al Tech 3, que daba el salto de 250 a 500 con sus dos pilotos, Olivier Jacque y Shinya Nakano, que se jugaron el título la temporada anterior con unas Yamaha con los colores de la también tabaquera Chesterfield.
En este lustro se produjo el debut de Valentino Rossi en el Mundial de 500 sobre una Honda NSR de fábrica pero fuera de la estructura oficial. El italiano heredó todo el equipo técnico de Mick Doohan y recibió el apoyo financiero de Nastro Azzurro, una cervecera transalpina.
El WCN, por su parte, seguirá con el apoyo de Red Bull durante cinco años, todos ellos con Yamaha y logrando algunas victorias parciales en grandes premios, una de Regis Laconi y tres por parte del espectacular Garry McCoy.
Terminamos con los patrocinadores hablando de Antena 3, presente en las Yamaha 500 de la estructura de Luis D´Antin durante cuatro años, desde 1999 hasta 2002, y de Fortuna, apoyando el retorno del equipo de Gresini a la máxima categoría y con Daijiro Kato como piloto.
Salvo en HRC, que mantiene su relación con Repsol, muchos cambios en la parrilla de MotoGP. Uno de los más destacados se produce con la irrupción de Ducati en 2003, que lo hace con el apoyo de Marlboro, en una relación que dura hasta hoy día. Yamaha veía cómo la historia se repetía de nuevo y perdía su apoyo como ya ocurriera en 1997. El dinero llegaría de la mano de Gauloises y de Fortuna (ambas marcas pertenecietes a la española Altadis), con Alex Barros y Olivier Jacque (Gauloises), y Carlos Checa y Marco Melandri (Fortuna), como pilotos el primer año de relación.
Esta combinación dura dos temporadas más, con Rossi consiguiendo sendos títulos con la Yamaha azul de Gauloises, hasta que en 2006 Camel se queda con Camel, que llevaba patrocinando a Pons desde 2003. Este hecho pone contra las cuerdas al manager español y a Max Biaggi, abandonando ambos el Mundial al no encontrar apoyos el primero, ni equipo, el segundo, para seguir adelante.
Quien tampoco pasaba por su mejor momento financiero era Suzuki, que perdía a Movistar debido a sus malos resultados deportivos. Telefónica se uniría a Gresini y lograrían tres subcampeonatos seguidos, dos con Sete Gibernau y el tercero con Marco Melandri. Un año más tarde, en 2006, Movistar abandonaba el Mundial por el descontento de perder a su piloto estrella hasta ese momento, Dani Pedrosa, quien subía a MotoGP con la Honda HRC cuando en la compañía querían que fuese con sus colores junto con los de Repsol, como lo venía haciendo en 250. Por suerte para Gresini, Fortuna le financiaría en 2006 y podría seguir un año más en la categoría reina.
La aventura de Camel duraba sólo un año y las Yamaha oficiales comenzaban la temporada 2007 con los colores de la marca de coches Fiat (ya patrocinaron a Cagiva en el primer año de Lawson) con lo que los dos principales equipos de MotoGP ya no dependían del tabaco. Los únicos restos de nicotina se encontraban en las Ducati, pero fueron muy visibles pues con Casey Stoner sobre ellas lograron el título en 2007 y numerosas victorias los años siguientes.
Pero la industria tabaquera no cejaba en su empeño de estar presente en las motos, de ahí que la multinacional Imperial Tobacco, propietaria de una gran cantidad de marcas, como Ducados, West, Camel, Fortuna o Gauloises (¿a que ahora se entiende mejor todo el baile de patrocinios?) utilizó su marca de papel de fumar Rizla + para pintar las Suzuki oficiales durante seis temporadas. Además, al no ser tabaco no encontraba restricción alguna para anunciarse ni siquiera en los países más restrictivos con la publicidad de este tipo de productos.
Gresini también lograba desengancharse del tabaco y conseguía financiarse gracias a San Carlo, empresa italiana de alimentación con la que ha estado unido cinco temporadas, mientras que las Yamaha del Tech 3 pasaban a ser negras y verdes, como manda la compañía Monster, que con tanta fuerza ha irrumpido. Monster apoyó a Kawasaki en 2008.
La temporada 2011 fue la primera en todos estos años en los que, directamente, no figuraba en la parrilla de MotoGP ninguna moto con el patrocinio de una marca de tabaco. Es cierto que Marlboro continúa apoyando a Ducati, pero su nombre no aparece por ningún lugar en las motos italianas, y las Suzuki 2011 iban con los colores de Rizla +, aunque en el retorno de la marca al Mundial han preferido utilizar sus colores corportativos.
Una vez las normativas proteccionistas han echado a las tabaqueras, parece que su hueco lo están tomando las bebidas energéticas. Monster mantiene su apoyo al Tech 3, pero además en 2013 se convirtieron en el segundo patrocinador de las Yamaha oficiales, aunque con la irrupción de Movistar en 2013 ha perdido protagonismo.
Red Bull, que durante estos años ha estado presente en numerosos cascos de pilotos de las tres categorías, ya aparece de forma bastante visible en el carenado de las Honda HRC.
El equipo de Gresini estuvo apoyado por una tercera marca de este tipo de bebidas, Go&Fun, pero han desaparecido de MotoGP al hacerse el italiano con las Aprilia de fábrica. Aspar, por su parte, consiguió el patrocinio de Drive, pero la empresa malaya rompió su acuerdo al iniciarse el año.
Como indicábamos al principio, competir en MotoGP requiere una fuerte inversión y los equipos más pequeños se tienen que buscar la vida para encontrar apoyos en distintos sectores al quedarse sin el dinero del tabaco.
Lucio Cecchinello, presente en MotoGP con su equipo, el LCR, desde 2006 ha utilizado distintas fórmulas, como la de patrocinios por gran premio, aunque su más fiel es la marca de accesorios Givi. También ha llegado a recibir apoyo de la publicación Playboy. Aspar, antes de su corto idilio con Drive, contó con Páginas Amarillas, Mapfre y Power Electronics. Otra estructura privada española, el Avintia, ha tenido en Blusens uno de sus grandes aliados.
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