Técnicas de los Grandes Premios

Ha sido una temporada de luces y sombras, de equipos que han logrado un gran nivel técnico, y de otros que no han sido capaces de seguir el ritmo, de ganadores y de perdedores, de situaciones extremas.
Pepe Burgaleta -
Técnicas de los Grandes Premios
Técnicas de los Grandes Premios
Salvando la categoría de Moto2, donde últimamente las aguas han estado más calmadas, el Mundial de este año, pese a que no ha presentado novedades técnicas realmente importantes, sí que ha marcado diferencias entre los que tenían una moto que funcionaba bien, y los que no lo lograban.
En Moto3, el dominio que la pasada temporada ya afloraba, se ha convertido en aplastante. KTM no ha dado opción, no ya solo porque su moto es mejor, sino porque en 2013 ha sido mucho más numerosa. La política de Honda, basada en crear motos «baratas», no ha encajado en el campeonato, algo lógico si se tiene en cuenta que estamos hablando de un Mundial. El motor austriaco es más potente y en unas motos como estas, donde el rendimiento es parte fundamental del éxito, ha inclinado la balanza.
 

Nuevas normas

Tal ha sido la superioridad de KTM, que Dorna ha planteado nuevas normas para intentar volver a una situación en la que haya varios contendientes con opciones. Por una parte la próxima temporada los motores estarán en manos del organizador para ser repartidos aleatoriamente e impedir que los que más corran vayan siempre a las mismas manos, por otra en 2015 se va a reducir el régimen máximo a 13.500 rpm, de manera que sea más fácil construir motores competitivos. 
 
En cualquier caso, el problema de Honda va más allá de ello, porque radica en el propio motor, que por encima de las 13.500 rpm sencillamente empieza a acusar problemas. La debilidad de los motores japoneses ha sido tan evidente, que hasta un recién llegado como Mahindra, de la mano de Suter, ha logrado superarlos. Honda ya ha anunciado para la próxima campaña la creación de un motor más elaborado y con mejores componentes, algo que se va a ver facilitado por la deserción de casi todos sus equipos, lo que reduce el número de unidades que va a tener que fabricar, mantener y evolucionar. 
 
Honda es también el suministrador de los motores de Moto2, una categoría que los ha renovado este año, que ha sustituido los embragues Suter por FCC, y en la que la lucha de Kalex y Suter se ha reeditado. Los primeros han vuelto a ganar con una moto mucho más adaptable a cualquier circuito que la Suter, que necesita más tiempo y trabajo de puesta a punto. Está claro que el constructor alemán tiene que estar mucho más satisfecho de esta moto que de su Moto3, que a pesar de haber sufrido múltiples cambios respecto a 2012, sigue sin estar a la altura del chasis original de tubos de las KTM. Actualmente este bastidor es el único de acero del Mundial, lo que no quiere decir que su soledad le haya restado eficacia.
 

Más cerca

Yamaha ha tardado más de media temporada en poner a disposición de sus dos principales pilotos una moto con cambio «seamless». Puede que no se trate de una modificación radical, pero el hecho es que los resultados han sido mejores con él. Honda ya lleva varias temporadas empleándolo y nunca ha recibido críticas. Este sistema permite cambiar de relación con una interrupción del suministro de par mucho menor y permite facilitar esta operación en momentos sensibles, como al abordar las curvas. El sistema de Yamaha aún está un paso por detrás del de Honda, ya que entre la primera relación y la segunda el accionamiento es tradicional, pero después de ver las salidas de Lorenzo en la última parte del año, no parece que sea un gran problema.
 
En MotoGP, realmente solo ha habido dos contendientes y con la ventaja a favor de la Honda, de estar ya perfectamente puesta a punto en la primera carrera. Quien tenía que haberlos acompañado, en vez de salir del pozo, se ha hundido aún más, hasta el punto de prescindir de su director técnico por segunda vez en dos años y fichar al de la competencia, Gigi Dall’Igna, procedente de Aprilia.
En Ducati a lo largo de este año no han hecho nada más que dar vueltas y hacer apaños con una solución que está claro que no funciona. Han puesto en varios GG.PP un quinto piloto en liza, su probador Michele Pirro, han probado diferentes chasis con varias flexibilidades, posiciones del motor o componentes, y han seguido yendo hacia atrás. Está claro que la vía con la que ganó Stoner no es el futuro. Quizás Dall’Igna sea capaz de romper con el pasado.
 
Lo que ha estado en un «impasse» este año, pero solo como antesala de lo que nos espera, y además cambiando su reglamento, son las ya extintas CRT, un término que puede que sigamos utilizando por inercia, pero que ya no define nada. A partir de ahora, salvo las motos de fábrica, como mucho cuatro por marca, todas van a tener que emplear no solo el hardware de Magneti-Marelli, sino también un software común y legible. La única «CRT» que este año ha decidido experimentar con los programas 2014 ha sido la BMW, pero todos han trabajado de cara al futuro, tanto las ART de motor Aprilia, como, especialmente, las Avintia, que a final de año han incorporado motores con distribución neumática de Kawasaki, algo hasta ahora solo al alcance de las Honda y Yamaha, y que ni siquiera las nuevas Honda carreras cliente van a emplear.
 
En cualquier caso, si hay algún terreno en el que vamos a ver cambios en el futuro más inmediato, esa es la categoría de MotoGP, que se abre a cualquiera que quiera correr en ella, con la única condición de usar su electrónica. Las tres marcas oficiales actuales no quieren tener un software que cualquiera puede controlar, y eso a pesar de tener que emplear siete motores menos por año y cuatro litros de combustible. Debe ser muy importante.
 
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