Nadie podría explicar de dónde sacaba la fuerza e ilusión para seguir compitiendo después de sus dos graves accidentes, en Daytona y Silverstone. Cualquier otro piloto hubiera colgado el casco y habría dicho adiós a un deporte que casi le cuesta la vida. Y absolutamente nadie que hubiera presenciado o hubiera visto las fotos de sus terribles caídas, o la radiografías de sus maltrechas piernas llenas de placas de acero y clavos, hubiera criticado tan sabia decisión. Pero Barry Sheene estaba hecho de otra pasta . Todo su afán era seguir compitiendo.
Las carreras le habían dado fama y dinero y eran su vida desde pequeño, primero acompañando a su padre en ellas, más tarde como ayudante de mecánico del piloto Tony Woodman... hasta conseguir ser piloto.
A partir de ese momento, Barry Sheene transformaría el mundo de la competición. No hay que olvidar que Barry aportó al “Continental Circus” y a este deporte en particular una grandeza que no tenía, siendo como era un espectáculo un tanto frío y cerrado al público. Él llegó con la frescura juvenil de un chico de 18 años, con ganas de vivir la vida a tope: las motos y las mujeres eran lo más importante; las bromas y el disfrutar con sus amigos eran la mejor forma de pasar el tiempo.
Sheene fue el mejor estandarte para dar a conocer un deporte minoritario en todo el mundo. Su buena relación con los aficionados hizo de él un ídolo de masas, y cualquier patrocinador sabía que invertir en Barry Sheene era un negocio seguro. Su eterno número siete fue sinónimo de admiración aun después de su retirada y muerte, a causa del cáncer. Poner el siete en el carenado de cualquier moto en el más lejano rincón del mundo, o ver el dibujo del Pato Donald, mascota que le acompañó desde sus inicios, en el frontal del casco, siempre recuerda y recordará al malogrado piloto inglés.
Aportó al campeonato una grandeza que no tenía.
Barry Sheene nació en Londres, el 11 de septiembre de 1950, en una familia motera. Su padre, Frank, había corrido en moto, y de él heredó su pasión. Los primeros kilómetros los recorrió a los diecisiete años, sobre una Bultaco TSS 125 preparada por aquél, gran amigo de Paco Bultó. Los éxitos no tardarían en llegar: ganó una carrera local en la cilindrada de 350 cc ¡sobre una 250! Aparte de salir esporádicamente en algunas citas, seguía ejerciendo de mecánico, logrando sin darse cuenta una experiencia que daría sus frutos en los años siguientes. Corría el año 1968 y Barry seguía acumulando carreras, y su buen hacer dentro y fuera de la pista hacían que todo el mundo le saludara: empezaba a labrarse una popularidad que no decaería en ningún momento de su vida deportiva. La adquisición en 1970 de una Suzuki 125 puntera le catapultó al primer título inglés de dicha categoría. Las primeras carreras mundialistas las corrió en aquella clase, donde uno de sus mayores rivales fueron nuestro Ángel Nieto y su Derbi. Con el tiempo se harían grandes amigos dentro y fuera de las pistas: los dos tenían un carácter y forma de vivir parecidos, por lo que su entendimiento fue perfecto; incluso después de la temporada de 1971, donde al final Nieto se haría con el título y Barry con el subcampeonato. Aquel año consiguió ganar su primer Gran Premio en Bélgica.
La temporada de 1972 no fue la de mejor recuerdo en su trayectoria, debido a la caída que sufrió en el circuito de Imola, fracturándose varias vértebras y dando por perdida toda la temporada. Esta caída le traería consecuencias con la marca Yamaha, que le había cedido motos oficiales para dicha temporada. El malestar entre ambos acabó de decidir a Barry para firmar con Suzuki y pilotar sus motos en las cilindradas de 500 y 750 cc. En esta última categoría (trofeo FIM) conseguía la victoria, aunque no ostentaba categoría de Campeonato del Mundo.
Con un carácter y forma de vivir similares, Nieto y Sheene se harían buenos amigos.
En 1974 prefirió dedicarse por completo a la categoría del medio litro. A la Suzuki 500 de cuatro cilindros aún le faltaba desarrollo para ser competitiva, pero la experiencia de Barry hizo que, en el transcurso de la temporada, se fuera perfilando como la moto a batir para la siguiente. Todo estaba dispuesto en 1975: Barry Sheene con más ganas que nunca y Suzuki con una máquina súper-competitiva hacían un binomio terrible.
Sheene preparó todo el conjunto para la primera carrera del Mundial y tomó la salida en la prueba americana (Daytona) con la potente Suzuki 750. Pero la mala suerte se cebó una vez más con Sheene, que sufrió una caída a 270 kilómetros por hora al reventarle el neumático. Las consecuencias fueron muy graves, ya que se rompió infinidad de huesos y a punto estuvo de perder la vida. Tras una larga convalecencia regresó a mitad de temporada, con la moral intacta y cosechando éxitos increíbles, cuando muchos de sus rivales lo daban por retirado de la competición activa. Quizás este contratiempo y la cantidad de meses que estuvo postrado en el hospital hicieron que Barry volviera con más intensidad y arrojo... e igual de dicharachero.
En 1976 Barry Sheene estaba dispuesto a todo y esta vez nadie ni nada lograrían quitarle el título en la categoría reina, ganando cinco carreras y logrando su primer título mundial. La demostración de compenetración con su Suzuki fue abrumadora, de la misma forma que lo fue la temporada siguiente, en la cual se hizo de nuevo con la corona de 500 cc.
La humillación que las otras marcas habían sufrido a manos de Barry Sheene y Suzuki en las dos temporadas anteriores hicieron que más de un dirigente japonés pensara en hacerse el harakiri. Sin ir más lejos, Yamaha, viendo su impotencia, decidió traer para la temporada 1978 a un piloto americano llamado Kenny Roberts. A pesar de que carecía de experiencia en los circuitos europeos, su fama de rápido, frió y calculador le precedían, y era la única bala que le quedaba a Yamaha para impedir otra nueva victoria de Sheene.
La temporada fue un continuo duelo entre dos auténticos números uno, no ya sólo en lo deportivo, sino también en lo personal. Sus declaraciones antes y después de las carreras eran casi más esperadas por la prensa que la propia carrera. Roberts, frió y distante, venía a intentar quitarle el título a uno de los pilotos más carismáticos de la historia del Mundial, y este duelo también se vivía en las gradas, donde el americano no era muy querido. Poco amigo de complacer a los aficionados, su falta de respeto por las tradiciones y su carácter hicieron que subiera aún más la ya exitosa popularidad de Barry Sheene.
Las declaraciones a prensa de Sheene y Roberts levantaban más expectación que la carrera.
Pero el apoyo de los aficionados no fue suficiente, y Barry perdía el título ante el poderío de Yamaha y su piloto, apodado “el Marciano”. Este primer título de Roberts no hubiera sido posible si, en la prueba celebrada en Finlandia, el ingeniero japonés Taddy Mitsui hubiera hecho caso a Sheene, quien había detectado en los entrenamientos previos a la carrera que su cigüeñal estaba a punto de romperse, como así ocurrió en la sexta vuelta cuando Sheene lideraba la carrera.
La temporada de 1979 fue una copia de la anterior. Roberts, conocedor ya de los circuitos, no tuvo adversarios; Sheene sólo pudo acabar tercero, y estos “malos” resultados y la decisión de Suzuki de suministrar motos oficiales a otros pilotos lograron acabar con la paciencia de Barry, que dio por concluida su relación con la marca. Para 1980, se encontraba sin marca para seguir compitiendo. La única oferta seria era correr con una Yamaha privada. No era una oferta con posibilidades de victoria, más aún cuando la marca de los diapasones tenía a su estrella Kenny Roberts en plenas facultades, pero no por ello Barry tiró la toalla. Es más, seguía igual de alegre y divertido, e incluso con el tiempo, una vez limadas las tensiones con Roberts, su amistad creció, llegando incluso a contagiar algo de su espíritu alegre al frío piloto americano.
La temporada no fue muy productiva: la Yamaha privada no era muy competitiva, por lo que había que rozar los límites para intentar conseguir algún resultado digno, lo que acabó por causar otro accidente en el circuito francés de Paul Ricard. Las operaciones sufridas para salvarle el meñique afectado no evitaron que tuvieran que amputarle medio dedo, pero su dedicación y empeño se vieron compensados en la temporada siguiente: Yamaha le “premió” cediéndole motos semioficiales para apoyar a Kenny Roberts y él bastante hizo con conseguir el cuarto puesto al finalizar el campeonato.
Al año siguiente, aunque con algo más de apoyo por parte de Yamaha, las motos seguían estando un paso por detrás con respecto a las de Roberts. A pesar de las diferencias, Sheene conseguía estar entre los cuatro primeros en la mayoría de las carreras. La temporada estaba siendo muy apretada y Yamaha le dejaba que probase la moto de Roberts en unos entrenamientos privados. Sus tiempos fueron espectaculares, dejando a los directivos de la marca tan impresionados que rápidamente le cedieron una moto como la de Roberts. Para poder tener más a su gusto la Yamaha oficial antes de la prueba de Silverstone, tomó parte en unos ensayos dos días antes de la carrera para dejarlo todo a punto (además la carrera sería delante de su público), pero de nuevo la desgracia le acompañó, sufriendo un espectacular accidente al salir de una curva ciega y encontrarse a un piloto caído. La gravedad de la caída a punto estuvo de costarle la amputación de ambas piernas. Otra vez estaba postrado en la cama de un hospital esperando una larga recuperación que, para muchos (incluyendo los médicos que le atendían), era casi imposible: “Con que vuelva a andar nos daríamos por satisfechos”, comentaban...
Nos dábamos por satisfechos si volvía a andar.
Pero Sheene, entre cigarro y cigarro, seguía tranquilo, repitiendo una y otra vez a todos los que le visitaban: “Volveré a demostrar que todavía no ha terminado mi vida como piloto”. Durante su convalecencia, Yamaha preparó su equipo oficial con Kenny Roberts y otro piloto americano llamado Eddie Lawson, dejando fuera a Sheene. Su retirada parecía irremediable, pero para su antigua marca, Suzuki, Barry Sheene seguía siendo el artífice de sus éxitos, y si él decía que estaría en condiciones de volver a ser competitivo, no era ningún farol; ya lo había demostrado después de la caída en el circuito de Daytona. Así que Suzuki le cedió motos semioficiales. Estaba claro que Barry Sheene ya no necesitaba demostrar nada a nadie, y los que creían que seguía corriendo por dinero estaban equivocados: gracias a sus inversiones disfrutaba de una economía boyante que le hubiera permitido vivir sin necesidad de arriesgarse a una nueva caída.
1983 fue de nuevo otro año nefasto: las Suzuki semioficiales no estaban al nivel de las oficiales y la evolución en el transcurso de la temporada fue sólo para los pilotos de fábrica. Sheene sólo pudo acabar en la posición decimocuarta, muy lejos de sus verdaderas posibilidades. Empezaba a plantearse lo que nunca había querido, el adiós a la competición: o tenía motos oficiales o no corría, ya no estaba dispuesto a seguir con motos que en muy poco se parecían a ellas. Pero el incansable Barry dio marcha atrás en sus declaraciones, para volver a intentarlo de nuevo. La temporada de 1984 no fue mucho mejor, logró un sexto puesto. 1985 era un año clave para tomar una decisión: las marcas ya no confiaban en él; los jóvenes valores, sobre todo americanos, apretaban con fuerza; así que el largo invierno se llenó de rumores. La prensa británica no paraba de soltar noticias acerca del futuro de Sheene: “tiene un contrato firmado con la marca Cagiva”, “será piloto oficial de la Honda tricilíndrica”... Pero a pesar de que algo de verdad escondían estos rumores, la realidad es que Barry Sheene no tenía motos para poder seguir haciendo lo que más le gustaba. A sus treinta y cuatro años (diecisiete corriendo en moto, veintitrés victorias y dos títulos del mundo), Sheene decía adiós en una rueda de prensa multitudinaria que algún periodista, no pudiendo contener la emoción, tuvo que abandonar.
El Mundial y el deporte de la moto perdían a uno de los pilotos más carismáticos y queridos.
