Días atrás, David Emmet nos ponía sobre la pista de una nueva tecnología adoptada de la aeronáutica por Ducati para su estructura en MotoGP. Se trataría de un sistema de escape variable al estilo de los que podemos ver en máquinas tan complejas como los cazas con motores de reacción. Ahora bien, quizás te estés preguntando qué narices es eso y de qué modo podría ayudar a mejorar el rendimiento de la Ducati GP17 (o 18…). Te lo contamos y aclaramos algunas dudas.
En primer lugar y antes de nada déjanos subrayar que Gigi Dall’Igna confirmó a distintos medios que durante estas pruebas en Sepang que la caja que estábamos viendo bajo el colín no era ni un extra de combustible ni el mencionado escape de punta variable.
Ducati confirma que lo probado en Sepang no es un escape variable
Dicho esto, podemos entrar ahora en materia. Hablamos con Miguel García Puente, que conoceréis por ser el Director Técnico de Autopista, y lo que han llamado escape variable es en realidad la tecnología de “propelling nozzle” o tobera de empuje, un concepto que lleva utilizándose décadas en aviación por el que una turbina de gas se convierte en una a reacción. En esta tobera, que no es más que una sección más estrecha, se obliga al gas a pasar más deprisa, así se acelera y produce un chorro de gases de velocidad hipersónica que genera un efecto de empuje al “vehículo” que lo monta. Al cerrarse aumenta la presión sobre la turbina. Además, poder mover las paletas le permite a su vez abrir los pétalos y dar esta tobera una forma divergente –supersónica– , además de dirigir ese empuje en una dirección u otra. En este tipo de motor, el aire frío entra por la turbina y sale por la tobera alta temperatura.
Pero, tranquilos, la próxima Ducati no escupirá un chorro de aire abrasador por el colín. En la patente recientemente registrada por Bolonia, nos encontramos esos mismo pétalos colocados en la cola del escape, supuestamente bajo el colín. Los gases en este caso serían los escupidos por los colectores de la Desmo, que circulan a una velocidad infinitamente menor a los de una turbina de avión, lógicamente. Y sí, se suele buscar el mejor flujo de gases dentro de los colectores poniendo la menor cantidad de trabas en su recorrido por lo que taparlo, quizás, no resulte la mejor idea. Pero, ¿y si pudieras abrir o cerrar el escape según las necesidades de ese preciso instante?
Uno de los puntos más importantes con los que han lidiado los pilotos en 2016 han sido los neumáticos Michelin. Dani Pedrosa, recientemente, adjudicaba a las gomas el 90% del rendimiento de una moto base en la categoría reina, dejando el otro 10% a las otras infinitas variables. Puede que esos porcentajes resulten algo exagerados, pero habla muy bien de la importancia del neumático, puesto que es la principal manera de transmitir la potencia al suelo. En Ducati, por suerte, no han sufrido precisamente de “falta de potencia” y, si cabe, han acusado incluso un exceso en ciertas ocasiones. La potencia de una moto que ejerce toda su propulsión sobre la goma trasera puede provocar dos tipos de problemas; el derrape, cuando un neumático ve sus cualidades de agarre sobrepasados, y el caballito, cuando el neumático hace su trabajo pero el exceso de potencia levanta el conjunto.
De momento y asumiendo que no podemos cambiar las características de la goma en tiempo real, existen distintas opciones para moderar esos efectos como pueden ser los derivados de la electrónica tipo anti-wheelie, que “corta” potencia cuando nota que la delantera pierde contacto, o el control de tracción, que hace lo mismo al notar el deslizamiento del neumático. En ambos casos, es necesario cortar gas / reducir el par.
Ducati podría utilizar el escape variable como control de tracción o anti-wheelie.
Sistema de escape actual de Akrapovic con uso de válvulas.
Juguemos a imaginar, que es gratis: Ducati, si de verdad pudiera utilizar y una energía de este tipo en lo alto de su colín, podría por ejemplo utilizarlo en estos casos. En este caso, la moto podría cortar cerrando levemente los pétalos del silencioso y derivar esa potencia extra del motor, de otro modo malgastada, a impulsar la moto desde la parte alta (la salida escape). Además, no sólo podría servir como una especie de control de tracción sino que también podría funcionar como anti-wheelie, puesto que con la geometría actual de la GP17 se impulsaría hacia adelante y hacia abajo. Esto, que ha pasado por la cabeza de más de uno, es altamente improbable.
Sistema de escape actual de Akrapovic con uso de válvulas.
Para Pepe Burgaleta, director de La Moto, esto suena más a ciencia ficción que a otra cosa. En caso de un utilizar un sistema de este tipo, que es posible ya hubiera probado Ducati hace dos años, el objetivo de ensanchar o estrechar la cola del escape sería el de crear una onda de depresión o presión que circule por el tubo de escape. Para Pepe, "si Ducati varía el ángulo del cono, variará la onda de presión haciéndola más o menos intensa lo que puede ayudar a mejorar un poco el rendimiento del motor en cierto régimen. Cerrándola a medio régimen para que no salga gas de más, y se abrirá a alto régimen para ayudar a sacarlo. En cualquier caso no creo que tenga gran influencia". Misma opinión que Marcos Abelenda (Moto Verde), que también se inclina por la opción de crear una depresión por el colector con el objetivo de evacuar gases más rápido a altas vueltas, "Así podrían diseñar un colector pensando en buenas prestaciones en bajos, y al mismo tiempo este sistema permite que no limite en altos", afirma Marcos.
Pero todo esto es teoría aliñada con un poco de imaginación producto del desconocimiento técnico de sistemas tan complejos. En la práctica el descomunal coste de desarrollar algo parecido podría no dar los resultados esperados puesto que la velocidad y masa de gas con las que opera la Ducati están muy lejos de ser las de un avión.
Además, como seguro que algunos ya sabréis, Ducati utiliza un sistema con este objetivo a través de la válvula de escape. Un sistema, nos recuerda Miguel García, que montan algunos Ferrari de calle y que permite modular el comportamiento del motor y la entrega de potencia. Tapando uno de los dos escapes dobles logran más bajos, mientras que al abrir ambas consiguen un motor con más altos, puntiagudo. Sin embargo, ya sabemos que en MotoGP cada décima que puedas restar al cronómetro puede ser la diferencia que te haga campeón del mundo.
