Después los equipos Hune Racing y MS la han hecho debutar con éxito en la última cita del CEV, y en MOTOCICLISMO hemos tenido la oportunidad de vivir este momento desde el mismísimo epicentro.
Desde que a finales del pasado año Dorna anunciase la llegada de una nueva categoría para sustituir a las carísimas 250 cc del Mundial, no pocos debates se han generado acerca de sus pros y sus contras. Y más cuando comunicó, por la parte que nos toca, la nueva reglamentación del Campeonato de España de Velocidad, pues la llegada de Moto2 supondría la desaparición de la concurrida, y al tiempo germen de nuevos valores durante más de dos décadas, categoría de Supersport.
Pero mientras los aficionados se posicionaban a favor de una u otra, algunos equipos se ponían a trabajar contrarreloj para dar vida a un prototipo válido con el que defender sus intereses y el de sus patrocinadores al año siguiente. Unos han sido más madrugadores que otros, más mediáticos también, o han tenido más o menos éxito con sus primeros prototipos. También los ha habido que han trabajado desde la discreción y la modestia para tratar de alcanzar, al fin y al cabo, el mismo objetivo: fabricar una Moto2 capaz de ser competitiva a partir de 2010, momento en que se instalen definitivamente en el Mundial y el CEV.
Extreme-Moto2
Dorna ha dado mucho juego a las primeras unidades de Moto2 dejándolas participar junto con las poderosas Extreme y aún sin cumplir escrupulosamente el reglamento, pues no ha habido en todo el año motos suficientes como para conformar una parrilla independiente. Y es que han ido apareciendo con cuentagotas a lo largo de la temporada. De este modo se han podido ir desarrollando y madurando en competición.
En MOTOCICLISMO, de la mano de nuestro ilustre colaborador Randy Mamola, hemos tenido la oportunidad de probar brevemente el prototipo del equipo BQR, que se ha mostrado precisamente de los más competitivos a lo largo de toda la temporada. Pero teníamos ganas de ofreceros algo más. Queríamos indagar en la idea, las técnicas sobre las que los ingenieros diseñan los prototipos, las características que acompañan su comportamiento, el funcionamiento de los neumáticos para ellas diseñados y, por qué no, participar activamente en el desarrollo. Y para conseguir todo esto, qué mejor forma de hacerlo que pilotando, en primera persona y antes que nadie, un prototipo único.
Llegar y besar el santo
Nuestra Moto2 es en realidad la de la Universidad Carlos III de Leganés (Madrid), diseñada y fabricada por encargo del Hune Racing Team de Carlos Maestro. Tras varios meses de desarrollo, y alguno más en el dique seco y a la espera de ser definitivamente ensamblada y puesta en pista, quedó terminada, no sin un tremendo esfuerzo por parte del equipo MS, el mismísimo jueves antes de la carrera.
Y no de una carrera cualquiera, sino de de la última prueba del CEV disputada hace escasamente dos semanas en el circuito Ricardo Tormo de Cheste. Así que os podéis hacer una idea de las dudas con las que con la que salimos a los entrenamientos libres del viernes por la mañana a pista… Pero también destilábamos optimismo e ilusión, y sinceramente, tras haber conocido al padre de la criatura un día antes en el circuito del Jarama (donde recorrimos los primero kilómetros en apenas media hora), el profesor de ingeniería José García, y haber charlado con él de motos, carreras y teorías sobre la idoneidad de uno u otro tipo de chasis, sabía que las cosas funcionarían…
Y así fue. La moto ni se partió, ni vibraba, ni tenía reacción extraña alguna. Así que superadas las primeras vueltas pude dibujar una sonrisa bajo el casco, al tiempo que hacíamos algo de rodaje a un motor nuevo y anotábamos uno a uno los detalles imprescindibles de modificar para poder rodar más fuerte en entrenamientos sucesivos (rectificar la posición del escape que rozaba con sólo insinuar las curvas a izquierdas, modificar la apertura de los manillares, ajustar las suspensiones poco a poco y con la ayuda de la telemetría, cambiar el desarrollo de acuerdo a las exigencias del circuito, etc.), y así poder clasificarnos para la carrera del domingo.
Sensaciones Moto2
¿Qué hace a una moto2 diferente al resto? Pues dos aspectos fundamentales, por un lado su parte ciclo única y libre en cuanto a elección de componentes, algo que le confiere un carácter extremo y absolutamente deportivo y sin compromisos. El otro aspecto sería su ligereza, pues con los 130 kg de peso mínimo establecidos por el reglamento distan mucho de los 165 kg de las supersport, motos a las que se asemejan en términos de propulsión y potencia.
Pues bien, la Moto2 de la Universidad Carlos III en cuestión sorprende por su nobleza de reacciones, facilidad de guiado a la entrada de los virajes y por la soltura con la que puedes rectificar las trayectorias incluso en medio de las curvas. Características éstas muy similares a las de la Yamaha R6 de serie (moto sobre la que se desarrolla en este primer prototipo –ver recuadro de técnica–), y que en parte están discutidas con el exceso de rigidez que parecen tener otras Moto2 de la parrilla.
Ahora bien, a nuestra unidad también le falta un enorme trabajo de adelgazamiento, pues apenas es unos pocos kilos más ligera que una supersport en configuración de carrera, y por tanto cuando pierda 15 o 20 kg, es posible que apareciesen ciertos signos de exceso de rigidez. Es algo que veremos en la segunda versión de la moto, ya con motor Honda y numerosas mejoras de diseño.
Otro punto destacable que contribuye al buen hacer de las motos de la nueva categoría es el comportamiento de los neumáticos que Dunlop está desarrollando específicamente para ellas. Carecen de la adherencia extrema y sensacional de los slick disponibles en Extreme, e incluso de los neumáticos rallados de los que dispone la marca para las supersport, pero a cambio duran mucho más, cosa imprescindible pensando en las distancias a las que se disputarán las carreras en el Mundial. Además, el comportamiento es muy constante a lo largo de toda su vida útil.
La hora de la verdad
Tras unos entrenamientos cronometrados intensos, en los que fuimos mejorando en cada incursión en pista, la Moto2 de la Carlos III cumplió con creces las mejores expectativas, y pudimos clasificarnos para la carrera sin problema y con un amplio margen, con un tiempo muy digno, sobre todo teniendo en cuenta dos importantes factores: la moto apenas contaba con tres medias horas de vida y el motor, carente de preparación alguna, desarrollaba unas prestaciones muy discretas. Algo que decía mucho a favor de las cualidades dinámicas del inédito bastidor.
Lo que sucedió a partir del semáforo rojo sólo puede describirse con una palabra: máxima emoción. Y es que para el equipo, para el piloto, y para los chicos y profesores de la universidad que hasta el circuito se acercaron, luchar de tú a tú contra algunas Extreme durante toda la carrera, aun en los puestos de atrás, fue más que un éxito. Por no hablar del séptimo puesto alcanzado, entre 10 participantes, en la clasificación particular de las Moto2. Sonrisas, felicitaciones y abrazos se sucedieron tras las 19 vueltas de la prueba, y aumentaron los ánimos de un objetivo común, estar en la parrilla de Moto2 de la primera prueba del CEV 2010. MOTOCICLISMO, aunque ya no lo vivirá desde el epicentro, estará allí para narrarlo.
En clave Yamaha
La Moto2 de la universidad Carlos III está propulsada por un motor de Yamaha R6 debido a que comenzó su diseño y fabricación antes de que Dorna estableciera el motor de la Honda CBR 600 RR como el obligatorio por reglamento para el Mundial y el CEV. No obstante ha podido participar el CEV porque la motorización en Extreme-Moto2 de la temporada 2009 es libre, y ya está en fase de desarrollo uno específico para el motor de la marca del «ala dorada», teniendo en cuenta toda la información recogida en la puesta de largo de este primer prototipo y en más estudios que se han realizado frente al ordenador, a fin de acometer con éxito el CEV 2010. La puesta en marcha final de la moto en la última cita del Campeonato de España, acometiendo la instalación de toda la electrónica, las suspensiones, telemetría, carrocería, etc., ha sido realizada por el equipo MS de Félix Garrido, presente en el CEV desde hace varias temporadas.
La protagonista de estas páginas se compone de los siguientes elementos. La horquilla es la original de la R6 con cartuchos Öhlins, el amortiguador es también Öhlins y el radiador Taleo Tecnoracing. La centralita y el sistema eléctrico es el del kit Yec, mientras que el motor de cuatro cilindros en línea es absolutamente estándar. También lo es la inyección, toberas de admisión, etc.
El airbox es igualmente el original de Yamaha, pero modificado para adaptarlo al entramado de tubos de acero que conforman parte del chasis. Las tomas de aire y el frontal son de R1 modificado a falta de un diseño definitivo de la carrocería en la versión con motor Honda. Esta también incluirá un depósito de combustible propio que transcurra bajo el asiento y un subchasis propio. El basculante, diseñado en la universidad y fabricado en Italia, es de aluminio y se ancla a la gran pieza mecanizada de aluminio del chasis. Éste es regulable en altura, y mediante unas pletinas adaptables a las tijas el avance y el lanzamiento también son regulables.
La telemetría es AIM, con un cuadro de instrumentos de la misma marca en su modelo XXL y con sensores en suspensiones, frenos y acelerador estándar. Los frenos son también originales de R6 en este primer prototipo, al igual que los discos como las pastillas, pinzas radiales y bomba. Las llantas son ligeras Marvic de aleación ligera, destacando la llanta delantera en 3,75” en lugar de 3,5”. De este modo se adaptan a la perfección los neumáticos específicos de Moto2, de medidas 125/75-17” y 190/75-17”. El escape por su parte es libre y artesanal.
