Ducati logró ganar el Mundial de MotoGP en 2007, el año en el que el reglamento técnico redujo la cilindrada de los motores de 990 a 800 cc. Los italianos pillaron por sorpresa a los japoneses, con el pie cambiado en lo que se refiere a las necesidades de potencia. Ducati apostó todo a una elevada potencia máxima, y Honda y Yamaha no lograron igualar las prestaciones de sus motos a las de la Desmosedici hasta mitad de temporada. No fue esa además su única baza ganadora, porque la llegada de un joven Casey Stoner, perfectamente sintonizado con la moto, cerró el círculo.
Antes y después de ese año Ducati logró ganar carreras, incluso liderar efímeramente alguno de los campeonatos, pero no reeditar un título. Poco a poco, las Desmosedici fueron perdiendo fuelle, convirtiéndose en una moto con la que solo Stoner era capaz de ir rápido, y tras la salida del australiano, la Desmosedici fue la moto más complicada de la parrilla. Una montura capaz de destruir mentalmente a quienes intentasen reeditar los éxitos del australiano, se llamasen Melandri, Hayden, Crutchlow o el mismísimo Valentino Rossi.
Tocar teclas
Durante años las Ducati funcionaron relativamente bien, sobre todo desde que comenzó su colaboración con Bridgestone. Sin embargo, la vida de la Ducati, poco a poco se fue convirtiendo en un callejón sin salida, perdió la ventaja de los neumáticos a partir de 2008, y desde entonces, todo lo que probó fue de mal en peor. El chasis de tubos delantero se sustituyó por otro de fibra de carbono en forma de cajón, la parte trasera empezó a estar formada también por piezas de este material.
Tras la llegada de Rossi se construyó un bastidor tradicional de aluminio en forma de doble viga, y se giró el motor para poder adelantarlo. Todo fueron parches para una moto que no funcionaba, que acababa con la paciencia de sus pilotos, y que se llevó por delante a una institución en la marca como era Filippo Preziosi, el creador de la moto, e inmediatamente después a Bernhard Gobmeister, su sucesor en la dirección técnica del proyecto.
Luz por sorpresa
Gigi Dall’Igna, un hombre forjado en las carreras desde los tiempos de las Aprilia 250 y del holandés errante, Jan Witteveen, había hecho de todo, desde las dos tiempos de 125 y 250 cc, a las MotoGP de tres cilindros de principios de siglo, pasando por la Superbike. Había conocido en Aprilia la era de Ivano Beggio, y también la de Piaggio con Roberto Colaninno.
El paso a Ducati de Dall’Igna se tomó por un lado como una “solución final", por otro como la llegada de la “gran esperanza", después de tanto fracaso. En cualquier caso Dall’Igna no llegó y cambió la historia. La pasada temporada la Ducati, con nuevas normas que la favorecían en ciertos aspectos, especialmente la posibilidad de utilizar neumáticos más blandos en los entrenamientos, empezó a sacar la cabeza, eso sí, con una moto basada en las anteriores.
Ducati realizó innumerables test de todo tipo con su equipo de pruebas, y a lo largo del año lanzó tres evoluciones de la Desmosedici, que en gran parte, lo que hacía era probar por partes lo que se cocía en el interior de Ducati Corse, la moto de 2015. Se trataba de una nueva moto, completamente diferente a lo que Ducati había hecho hasta ese momento. Cuando llegó su ansiada presentación todo el mundo pudo ver que, a pesar de su distribución desmodrómica y su ángulo abierto, estaba mucho más cerca del concepto japonés de una MotoGP, especialmente del de Honda, que de los orígenes de la Ducati de este Mundial.
A la primera
El gran problema de la Ducati según declaraban los pilotos una y otra vez, no eran las peculiaridades de su motor, ni su entrega de potencia, era algo indescifrable en lo que participaba el chasis y la distribución de pesos. La moto tenía una marcada tendencia a abrir las curvas.
Con los neumáticos en buen estado, en los entrenamientos o en las primeras vueltas, el agarre extra permitía que el piloto la forzase a seguir la trayectoria elegida. No obstante, con el paso de las vueltas y el desgaste de los neumáticos, el esfuerzo para lograrlo era cada vez mayor, y el piloto, poco a poco, se iba dejando centésimas en cada curva, para distanciarse de la cabeza. A lo largo del año se lograron algunas mejoras, pero las versiones 2 y 3, solo paliaban el problema, no lo resolvían.
A pesar de este funcionamiento, Ducati logró en 2014 entrar en primera línea de parrilla, y consiguieron un podio con Dovizioso en Texas y en Holanda, pero todos sabían que la GP14 en cualquiera de sus versiones no iba a ser la solución. Con paciencia, Dall’Igna cocinaba en la trastienda un nuevo plato.
Había que hacer un cambio radical, y el ingeniero italiano no tardó mucho. Tras su entrada en Ducati en invierno de 2013, creó un equipo en el que se integraban también algunos de sus colaboradores en Aprilia, y en abril, poco antes de empezar la temporada, se puso manos a la obra. Las modificaciones iban a ser sustanciales, era necesario un motor mucho más pequeño, y se giraron hacia atrás las bancadas. Para ello había que rediseñar los escapes, haciéndolos de salida casi vertical, y el cárter se redujo. Además se llevaron hacia delante todos los elementos que podían moverse, como la bomba de agua, que se desplazó a la culata, tomando el movimiento en un extremo de uno árboles de levas.
El chasis ya había sido probado por partes en las GP14, pero el conjunto completo no dejaba de recordar la compacidad del de la Honda. Lo más importante no era su aspecto, sino el nuevo diseño de los elementos accesorios, algunos de importancia capital como el depósito de gasolina, que se minimizó al máximo en todo lo que sobresalía. Una buena parte de la electrónica y de los diferentes sensores que la moto iba a equipar también se probaron la temporada pasada. Algo que podía parecer evidente tras la compra de Ducati por el grupo Audi, era la llegada de tecnología del mundo de las carreras de automóviles a las dos ruedas, ya que Audi lleva ganando en la categoría de prototipos de resistencia años y años. Sin embargo, no solo nadie de la firma alemana llegó a Ducati Corse, sino que tampoco hubo transmisión de información. De hecho, hasta el comienzo de la temporada, y restringiendo su ayuda a la electrónica, la situación más o menos se mantiene.
Suerte y destreza
En las carreras la suerte siempre interviene, y en este caso se ha aliado con los italianos. Cuando se acabó la moto definitiva, había llegado ya la hora de empezar a entrenar. De hecho la nueva moto no estaba lista a tiempo para estrenarse en los primeros entrenamientos de Sepang, y después de ser presentada en sociedad por todo lo alto, llegó a la segunda tanda malaya con solo 65 km de test realizados en Mugello por parte del piloto de pruebas, Michele Pirro.
En cualquier caso, la prueba de fuego, el momento de la verdad en el que se dilucidaría si un año de trabajo había surtido el resultado esperado, o había sido el balde, eran los segundos entrenamientos en Sepang, y allí Andrea Dovizioso en sus primeras declaraciones estaba exultante. ¡La moto giraba! El gran problema que lo había traído de cabeza durante dos años, parecía resuelto. Es de esperar que el equipo técnico confiase en ello, pero para los pilotos tener una moto que hacía lo que ellos querían era la mejor noticia del año. La Desmosedici funcionaba tan bien que en los siguientes entrenamientos en Qatar, una Ducati logró el mejor tiempo, por delante del intocable Marc Márquez.
Además la marca italiana contaba de salida con sus ventajas reglamentarias intactas, más combustible, más motores capaces de ser desarrollados y neumáticos con mayor agarre, y desde entonces lo lleva aprovechando, como vimos en las primeras carreras del año, en las que las motos italianas lograron más podios que cualquier otra firma. El último paso, el de la victoria, es el único que falta para que la Desmosedici GP15 entierre casi una década de sinsabores.
No se ha acabado
Pero si Ducati ha logrado ya éxitos, lo mejor para ellos es que tienen mucho más recorrido que sus principales rivales en la busca de mejoras. Tanto las motos “Factory" de Honda como las de Yamaha están “selladas" en lo que se refiere a la evolución de sus motores, que se cerraron y marcaron antes de la primera carrera, y con los que tendrán que hacer toda la temporada. El caso de Ducati es bien distinto, cada uno de sus pilotos dispone de una docena de motores que solo se sella cuando va a ser utilizado, lo que permite ir evolucionando los restantes con novedades.
Está claro que el reglamento da ventajas a Ducati frente a sus dos grandes rivales, pero las oportunidades están para ser aprovechadas, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de medidas provisionales con fecha de caducidad.
Estas ventajas ya las tenía la pasada temporada y no las pudo aprovechar, y la nueva moto de Dall’Igna, sin embargo, lo ha conseguido. El italiano ha trabajado en muchas motos, y muchos consideran que precisamente, en ellas, eran los chasis la parte más débil del conjunto, quizás porque sus motores ya hacían el resto. Ahora, realizando una moto completa, ha demostrado que también sabe crear un conjunto entero, capaz de trabajar en común.
Ducati ha vuelto, y no lo ha hecho gracias a un piloto, sino a un equipo técnico, porque al final, siempre, las motos las hacen ellos. Grandes nombres pueden indicar la dirección a seguir, los fallos que hay que corregir, las ventajas que hay que aprovechar, pero el modo de lograrlo solo está en la cabeza de los ingenieros, en sus conocimientos y en su experiencia.
