Antes de los Nieto, los Hayden, los Espargaró, los Lowes o los Márquez, estuvieron los Aoki. Los tres hermanos japoneses fueron la familia por excelencia del Campeonato del Mundo de Motociclismo en la década de los 90. El mayor era Nobuatsu; el mediano, Takuma; y el pequeño y el más exitoso de los tres: Haruchika, bicampeón del mundo de 125cc en 1995 y 1996. Eran los ‘Fireball Brothers’.
Era la época de mayor esplendor del motociclismo japonés y los Aoki fueron parte activa de ella. El más laureado fue Haruchika en 125cc, donde logró nueve victorias y 19 podios –luego lograría otro podio (el vigésimo y último de su cuenta) ya en 250cc-; mientras que Nobuatsu y Takuma destacaron en las categorías mayores: Nobuatsu logró su único triunfo en 250cc en 1993, y saltó al medio litro en 1997, año en que logró cuatro podios y acabó tercero de la general.
Ese mismo año, Takuma Aoki acabó quinto en la general final de 500cc. Fue todo un hito, ya que mientras sus dos hermanos llevaban corriendo el Mundial a tiempo completo desde 1993, para él era su primer año como piloto permanente.
Dos años antes, en 1995, había deslumbrado como wild card en Suzuka: en su primer GP en categoría reina (había corrido como invitado los dos años antes en Suzuka en 250cc); bajo una intensa lluvia logró subir al podio al acabar tercero tras los australianos Daryl Beattie, que se impuso en solitario; y Mick Doohan, que le ganó en el mano a mano. Aquel fue un día absolutamente histórico para Japón en general y para los Aoki en particular.
Haruchika Aoki ganó la carrera de 125cc por delante de otros cinco japoneses (Akira Saito, Kazuto Sakata, Hideyuki Nakajo, Shigeru Ibaraki y Yoshiaki Katoh); mientras que Nobuatsu Aoki fue segundo en 250cc por detrás del alemán Ralf Waldmann y seguido por los también nipones Sadanori Hikita y Tetsuya Harada.
Mientras hacía wild cards mundialistas en Suzuka, también lo hacía en el Mundial de Superbike en Sugo. Se estrenó en 1994 con un séptimo y un octavo; repitió al año siguiente con un abandono y un séptimo; y en 1996 –donde no pudo terminar en la carrera de Suzuka en 500cc- se destapó ganando la segunda manga de Sugo tras haber sido undécimo en la primera.
Un podio en dos carreras en 500cc y una victoria en seis mangas en Superbike, que además se unían a sus dos títulos consecutivos en 1995 y 1996 en la categoría Superbike del All Japan Road Race Championship –y todo ello siempre con Honda-; fueron credenciales suficientes para fichar por el Repsol Honda como cuarto piloto de cara al Campeonato del Mundo de 500cc.
Mientras sus tres compañeros –Mick Doohan, Álex Crivillé y Tadayuki Okada- llevaban sendas Honda NSR500; la marca del ala dorada utilizó al mediano de los Aoki como conejillo de indias para su Honda NSR500V, la versión bicilíndrica de la exitosa máquina que Honda concibió para los equipos privados. Aquel año la utilizaron también pilotos como el brasileño Alex Barros, el francés Regis Laconi o el holandés Jurgen van der Goorbergh, entre otros.
Pero ninguno de ellos, pese a su mayor experiencia mundialista, ofreció el rendimiento de Aoki. Pese a cuatro ceros, logró tres podios al ser tercero en Imola –donde compartió un histórico podio junto a su hermano Nobuatsu- y Nurburgring antes de cerrar el año con un segundo puesto en Phillip Island tras Crivillé; para acabar la temporada en quinta posición final, solo por detrás de cuatro Honda tetracilíndricas y por delante de las Yamaha de Luca Cadalora y Norick Abe.
Tenía 23 años y el futuro abierto en la categoría reina, donde iba a continuar con la NSR500V en 1998 mientras todo Japón soñaba con su primera corona.
Sin embargo, a punto de cumplir los 24, el 5 de febrero de 1998 su vida cambió por completo: sufrió un accidente en unos test en el circuito de Tochigi, cerca de Tokio, que le dañó la médula espinal, quedando paralítico de cintura para abajo y teniendo que cambiar la moto por una silla de ruedas.
Seis meses después de su accidente, volvió a dejarse ver por el Mundial en Imola, donde desde su silla de ruedas pudo recibir el cariño de sus antiguos compañeros y rivales, así como de periodistas y el resto del paddock. Después empezaría a trabajar junto a Honda en el desarrollo de vehículos para personas con movilidad reducida, hasta que, después de pasar casi una década sin correr, decidió probar en coches en la modalidad cross-country, tanto a nivel japonés como mundial, llegando a correr el Dakar en 2009 con un Isuzu adaptado, aunque no lo pudo terminar.
A partir de ahí siguió haciendo pruebas del Mundial FIA de Rallies Cross-Country y del campeonato japonés de RallyCross, pero no tardaría en pasar a competir también en circuitos; donde en 2014 volvió a saborear las mieles del triunfo: en su primera aparición internacional se hizo con la victoria en la categoría GTM del GT Asia a los mandos de un Lamborghini Gallardo adaptado, demostrando que pese a todas las vicisitudes seguía conservando intacto el don de la velocidad.
Sin embargo, un piloto de motos siempre será un piloto de motos. No en vano, Takuma Aoki sigue muy ligado a las dos ruedas: es comentarista del Mundial de MotoGP en la televisión japonesa y cada vez que puede se acerca al paddock mundialista, donde todavía conserva multitud de amigos. Por eso no es extraño que, después de dos décadas, su mono de volver a sentirse piloto de motos haya permanecido intacto. Y por fin ha podido satisfacerlo.
Ha sido, cómo no, en Suzuka. Con una Honda CBR1000RR especial, construida junto a sus hermanos en el denominado ‘Takuma Riders Again Project’; el mediano de los ‘Fireball Brothers’ ha vuelto a pilotar una moto más de 21 años después de su gravísimo accidente.
En este vídeo, subido por Nobuatsu –probador de Suzuki-, se puede ver cómo son sus dos hermanos los que le sostienen la moto para que pueda arrancar y, ahí ya sí, volver a ser uno con la máquina, como antaño. Solamente él puede saber las sensaciones que volvió a experimentar girando en Suzuka, el mismo escenario en el que deslumbró al mundo en aquel lluvioso día de 1995.
Para ser accesible para las condiciones de Takuma, la máquina empleada cuenta con dos botones en el puño izquierdo: verde para subir marchas y rojo para bajarlas. Al presionarlos el pedal del cambio se mueve por la presión hidráulica para cambiar la marcha; y también cuenta con un embrague para arrancar. El puño derecho es el tradicional.
Eso le permite pilotar solo con las manos, mientras que los pies se fijan con sendos pedales de bicicleta de carretera para impedir que se muevan. Takuma estuvo en pista durante unos 20 minutos y, aunque la intención era la de tomárselo con calma, su espíritu de piloto de carreras no tardó en salir a flote y llegó a ponerse a 250 kilómetros por hora.
Una idea que surgió durante el Gran Premio de Francia de 2018, con la carrera celebrada en Le Mans para pilotos paralímpicos de la International Bridgestone Handy Race, donde estuvo el español Álex Cruz, que venció entre las Supersport. Y la traca final será en la víspera de la carrera de las 8 horas de Suzuka, donde dará una vuelta de exhibición al icónico trazado nipón.
Pero todo esto no queda aquí: el plan de Takuma Aoki, cuya misión es “dar esperanzas y valor a aquellos que perdieron sus metas", es el de organizar carreras para personas con discapacidad en Japón. Después de lo que ha logrado, y viendo los precedentes a nivel europeo –y más recientemente a nivel español con la primera carrera Handy ESBK-; ¿alguien duda de que lo conseguirá?
