Ya estamos acostumbrándonos a que cada par de temporadas los reglamentos de MotoGP cambien mucho o poco. La crisis ha obligado a seguir un camino construido bajo la presión de un montón de intereses opuestos, que nos ha llevado al de la próxima campaña, que afortunadamente parece no solo más simple, sino también con mayor proyección de futuro.
La dirección que se ha seguido en los últimos años ha sido la de intentar contener los costes, no ya solo los de las tres grandes fábricas que compiten, que más o menos los asumen, sino los del resto de los equipos. Hacía falta que la parrilla se ampliase, sobre todo tras la deserción de Kawasaki y luego de Suzuki, y posteriormente que la diferencia entre las MotoGP oficiales y las que cubrían sus ausencias, se redujese a límites razonables. Ha sido un proceso progresivo, y también a veces tenso, porque la solución fue dar entrada a los motores derivados de las motos comerciales, y los anteriores organizadores del Mundial de SBK intentaron por todos los medios torpedear este cambio.
Hemos llegado a 2014, y la situación parece clarificarse, al menos en lo que respecta a las diferencias entre las motos participantes, que ya solo se ven separadas por algo que puede parecer tan nimio, pero que no lo es, como el software que emplee su sistema electrónico. Y no lo es porque Dorna (y cualquiera) puede leer los datos de los programas electrónicos «oficiales», algo a lo que de momento, los fabricantes no están dispuestos. Y no lo están hasta el punto de renunciar a siete motores a lo largo de la temporada y cuatro litros de combustible en cada carrera. Ahora nos vamos a encontrar con casi una docena de motos oficiales suministradas por las marcas, con su propio software electrónico, pero con la misma centralita que el resto.
Tres divisiones
El año pasado podíamos hablar de dos divisiones y media en MotoGP, por una parte las seis motos de los equipos de fábrica, a saber, el Repsol Honda, el Yamaha Factory y el Ducati, junto a las otras seis MotoGP de los equipos satélite, un paso por detrás, aunque fuese ligero, y finalmente las CRT. Ahora ha aparecido un nuevo tipo de motos, las carreras cliente fabricadas por Honda y Yamaha, pero también se abre la posibilidad a cualquier marca para que construya MotoGP desde sus motores de Superbike.
Las dos primeras novedades en llegar han sido las producidas por las grandes firmas de MotoGP, y ambas han creado modelos a imagen y semejanza de sus motos oficiales. La Honda, bautizada como RCV1000R, tiene una estructura prácticamente idéntica a las oficiales. No solo cuenta con un motor con la misma configuración, casi igual desde el exterior, sino que el chasis o los componentes siguen la misma política. Se ha sustituido el complicado sistema de cambio «seamless» por uno tradicional, y también la culata con sistema de cierre de válvulas neumático por otra con los muelles tradicionales, pero también con transmisión por engranajes. De hecho, uno de los problemas a los que tanto Honda como Yamaha se enfrentaban cuando decidieron poner en el mercado estas motos, era la complejidad de sus motores. Estaba claro que no iban a dejar abierta la posibilidad, no ya de intentar toquetearlos, sino siquiera de realizar el mantenimiento. Las motos «Open» pueden emplear hasta 12 motores por temporada, además de los entrenamientos, pero con la tecnología que se ha utilizado, las marcas admiten que no les harán falta más de cuatro o cinco al año. En cualquier caso los acuerdos con los equipos son claros, los motores solo los toca Honda o Yamaha, y cada moto viene con uno, que se va renovando.
La política de Yamaha ha sido diferente, no se ha complicado tanto, y ha preferido dejar que los equipos pongan algo de su parte. En vez de una moto completa, Yamaha proporciona las piezas vitales, y deja a los equipos la tarea de añadir los componentes. En cualquier caso, todo lo fundamental llega de Japón: motor, chasis, basculante, inyección, la parte crítica de la caja de aire o la programación de la centralita. A partir de ahí, y en ocasiones con la ayuda de diseños previos, hay que hacer el resto, que puede parecer poco, pero que tiene su miga. Hay cosas que se compran como las llantas, los frenos o las suspensiones, pero otras hay que hacerlas de la nada, las tijas, el depósito, la carrocería, el radiador, en fin, un trabajo de diseño muy importante. FTR es la empresa que se ha lanzado al desafío de acabar la Yamaha privada, y que a tenor de los primeros resultados, no lo ha hecho nada mal, porque en los primeros ensayos fueron capaces de realizar unos muy buenos tiempos.
Ducati también se ha apuntado a la moda «Open» y empleará una de sus plazas en el equipo Pramac para desarrollar una Desmosedici con software Dorna con Yonny Hernández como piloto. La intención de la firma italiana es poder vender alguna de estas motos en 2015.
Veda abierta
Pero la llegada de este nuevo reglamento abre la puerta de entrada a cualquier fabricante que quiera participar sin necesidad de hacerlo en las condiciones de «oficialidad» de los actuales fabricantes. Aprilia, que seguirá un año más con su ART, ya ha declarado su intención del volver como marca en 2016, y Suzuki ya en 2015, ambos como un fabricante más, pero otros puede que prefieran hacerlo por la puerta de atrás.
Un ejemplo puede ser Kawasaki, que ha ganado el Mundial de Superbike este año, y que parece que está planteándose poner en el Mundial motores e incluso chasis creados directamente en la fábrica, pero empleando el software oficial de Dorna. Las motos de este año ya estrenaron una culata neumática fabricada por el preparador galo Akira, pero parece ser que en los últimos ensayos del equipo Avintia, ya probaron motos provenientes directamente de Japón, realizadas con la ayuda de todos los datos de este año en SBK. BMW también puede plantearse algo parecido, aunque parece más difícil dada la política de la marca. El próximo año, una vez que se ha retirado oficialmente de la competición, ha anunciado que va a dar soporte a los equipos que corran con sus motos, pero parece difícil que se embarque en la aventura de realizar grandes modificaciones en sus propulsores.
Lo que está claro, es que los equipos privados no están en condiciones de igualar las prestaciones de las motos creadas por los fabricantes. Las nuevas carreras cliente valen una fortuna, por encima de un millón, que es mucho más que lo que cuesta cualquiera de las antiguas CRT, y casi por lo que se puede acabar consiguiendo alquilar una MotoGP, pero ya en los primeros entrenamientos han demostrado su potencial. Las expectativas de los fabricantes son muy halagüeñas, de hecho Honda prácticamente igualaba sus prestaciones con las de las oficiales montando neumáticos del compuesto más blando, pero esos anuncios no se han cumplido, entre otras cosas porque los pilotos que las van a llevar, no son los que llevan las mejores oficiales.
En cualquier caso, 2014 abre una nueva filosofía, una política que dice básicamente que siguiendo el reglamento técnico, cualquiera puede jugar, sea cual sea su procedencia. La única diferencia es el software, una cesión de Dorna a los fabricantes, pero ¿por cuánto tiempo?