BMW S 1000 RR

BMW presenta su moto de Superbike: la S 1000 RR. Una de las principales novedades 2010 de BMW es la S 1000 RR, la moto de serie de los prototipos que Troy Corser y Rubén Xaus han pilotado en el Mundial de Superbike. Para la BMW S 1000 RR se ha partido de una hoja en blanco para lograr una moto deportiva de 193 cv y 204 kilos de peso.
Juan M. Muñoz / BMW -
BMW S 1000 RR
BMW S 1000 RR

BMW ha dado el paso a las motos superdeportivas con la BMW S 1000 RR de la que ya te hablábamos hace unos meses tras una toma de contacto con sus primeros prototipos. Se trata de una de las principales novedades 2010 para el fabricante alemán y de una moto para la que se tuvo que partir de cero, con la experiencia que han aportado Troy Corser y Rubén Xaus en el Mundial de Superbike.

El resultado es una moto superdeportiva, de 193 cv y 204 kilos de peso (206 con Race ABS). El Race ABS y el DTC (Dinamic Traction Control) son sus principales aportaciones en materia de seguridad y dinamismo. Junto con sus avances tecnológicos, BMW ha querido hacer una moto sencilla de conducir, segura por los sistemas de asistencia al piloto como ABS y el control de tracción, ágil, muy maniobrable. La disposición del chasis, doble viga de aluminio, y del motor, cuatro cilindros en línea, es el típico de casi todas las superdeportivas. BMW ha trabajado especialmente para hacerlos más compactos.

Los sistemas de Race ABS y DTC (Dynamic Traction Control) son opcionales. Este último funciona con varias configuraciones que el piloto puede seleccionjar, entre las que destacan Rain, para conducción en mojado, Sport, para un asfalto normal o Race, para rodar en circuito con slicks. El DTC funciona de forma combinada con el ABS para proporcionar el mejor compromiso entre rendimiento y seguridad.

El  motor ya hemos dicho que es un cuatro cilndros en línea, de 999 cc refrigerado por agua., que ofrece una potencia máxima de 193 CV a 13.000 vueltas... El corte de encendido lo hace a 14.200. El par máximo es de 112 Nm a 9,750 vueltas. Las válvulas, cuatro por cilindro, son de titanio y se controlan mediante empujadores individuales, pequeños y ligeros... Y resistentes a altas vueltas. Una rueda dentada acciona el árbol de levas que a su vez es accionado por otro engranaje, con el objeto de ocupar poco espacio y de ser resistente. Los ingenieros han logrado con este sistema definir con precisión las curvas de elevación de las válvulas con el fin de tener una perfecta entrega de potencia tanto en circuito como en carretera. El peso del motor en conjunto es de tan sólo 60 kilos y su anchura es mínima.

La lubricación del motor es mediante cárter húmedo. Un radiador independiente mantendrá la temperatura del lubricante y facilita poder contar con un sistema de refrigeración principal más pequeño.

El embrague es antirrebote y la caja de cambios es de seis velocidades, un sistema que puede mejorarse mediante un sistema de asistencia al cambio HP (opcional) que ya vimos en la HP2 Sport, y que nos permitiría engranar las marchas sin tener que hacer uso del embrague.

El acelerador equipa sistema Ride by Wire, que maneja las mariposas de la admisión mediante un motor eléctrico; un sistema secundario con un cable convencional de acero permite al piloto cerrar la entrada de gasolina cuando sea necesario. Un sistema electrónico detecta la posición del acelerador y combina sus datos con una centralita electrónica.

También se ha trabajado especialmente en el sistema de escape. Está realizado completamente en acero inoxidable y funciona como un cuatro en dos en uno. Los tubos del colector tienen exactamente las mismas dimensiones y se unen debajo del motor para formar dos tubos que acaban en el silenciador primario. De ahí nos vamos al silenciador secundario, muy corto y visualmente atractivo. Para poder ser eficaz en circuito y en tráfico urbano normal, el sistema de escape cuenta con dos válvulas parcializadoras que se encuentran en los tubos de unión de los colectores exteriores. Dependiendo de las revoluciones del motor y la posición del acelerador, un motor eléctrico abre o cierra estas válvulas reduciendo la contrapresión de los gases de escape en un sistema similar al de los silenciadores de competición.

El bastidor, doble viga de aluminio, alberga el motor como elemento portante. El motor está inclinado hacia adelante 32 grados. La suspensión delantera es una horquilla invertida con tubos de 46 mm y multirregulable. Detrás el basculante es de aluminio. La suspensión y amortiguación están a cargo de una columna telescópica central apoyada en una palanca de desviación. El subchasis posterior es de metal ligero y está atornillada a la estructura principal del chasis. Con esta configuración se ha logrado una posición del piloto recogida y orientada hacia la rueda delantera. Se ha estudiado mucho el diseño de la BMW S 1000 RR para cualquier talla de piloto. El depósito de combustible es tan estrecho como en las motos de 600 cc., lo que sirve para tener más control de la moto.

El sistema de frenos delantero es mediante un doble disco de acero flotante de 320 mm. de diámetro con pinzas radiales de cuatro pistones. Detrás el disco es de 220 mm.

La doble óptica delantera con proyectores diferentes en cuanto a forma es algo que define la estética de la BMW S 1000 RR. El piloto trasero es mediante leds, y también tiene una fuerte personalidad.

En la BMW S 1000 RR se ha se ha prescindido de la separación antes habitual de los mandos de las luces intermitentes en ambos extremos del manillar. Ahora hay un solo mando en el lado izquierdo, por lo que es imposible confundir el mando del intermitente con el del claxon. Las luces intermitentes de emergencia cuentan ahora con un mando por separado, que se encuentra en un lugar de
fácil acceso, en el extremo izquierdo del manillar. Las funciones de luz de cruce, luz larga y ráfagas de luz se activan con un solo mando, que se puede alcanzar cómodamente con el dedo índice de la mano izquierda. Todas las funciones y alternativas de regulación del tablero de instrumentos se controlan con los mandos que se encuentran en el lado izquierdo del manillar, una solución única
en el segmento y, a la vez, muy práctica. Un conmutador, también posicionado en el lado izquierdo, permite controlar las funciones Race ABS y DTC. La selección de la modalidad del funcionamiento del motor se efectúa mediante un mando que se encuentra en el lado derecho del manillar.

Equipamiento opcional

  • Race ABS
  • Race ABS y DTC (Dynamic Traction Control).
  • Asistente de cambio de marchas HP.
  • DWA (alarma antirrobo) con mando a distancia.

Accesorios opcionales para el montaje a posteriori

  • Bolsa sobre depósito.
  • Bolsa posterior

Mantenimiento y sistemas técnicos.

  • Sensor de caídas.
  • Sensor de inicio/fi nal de vuelta HP (Laptrigger) con cableado.
  • Caballete central Paddock.

Ergonomía y confort.

  • Cúpula tintada.
  • Cúpula alta.
  • Cúpula alta tintada.
  • Maneta de embrague HP abatible.
  • Maneta de freno HP abatible.
  • Estribos HP.

Diseño y sonido.

  • Tapa de material sintético del color de la moto, para recubrir la parte trasera del sillín.
  • Portadistintivos HP Carbon, izquierda.
  • Portadistintivos HP Carbon, derecha.
  • Embellecedor del depósito HP Carbon, izquierda.
  • Embellecedor del depósito HP Carbon, derecha.
  • Protector de cadena HP Carbon.
  • Guardabarros HP Carbon, rueda delantera.
  • Recubrimiento de la parte posterior del sillín HP Carbon.
  • Guardabarros HP Carbon, rueda posterior.
  • Deflector del motor HP Carbon.
  • Protector de talón HP Carbon.
  • Silenciador deportivo Akrapović.
  • Luces intermitentes LED.

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