Entrevista con Edgar Heinrich, Director de Diseño en BMW Motorrad: "Había quien quería matar el motor boxer"

Edgar Heinrich, el Director de Diseño de BMW Motorrad ha hablado con nosotros sobre cómo ve el mercado, las tendencias y las motos preparadas. Es una persona cercana, a pesar de su complicada agenda, y una vez te olvidas de su parecido con Liam Neeson aprendes un montón de cosas con su visión clara y accesible sobre cómo debe diseñarse una moto.

Sergio Romero: ¿Qué motos has diseñado en tu carrera que recuerdes más?


Edgar Heinrich: He hecho muchas, la primera moto que diseñé completamente fue la BMW R 1100 RS, a principios de los 90. En esa época yo era joven y un nuevo diseñador y fue un gran reto porque le gané la partida con mi idea a diseñadores experimentados que llevaban años. Otra moto que recuerdo fue la R 1100 S, que fue emocional, y la K 1200 R, que quizá no era para enamorarse pero lo cool fue que no se podía explicar con razonamientos lógicos. La prensa inglesa escribió: BMW se ha vuelto loca. Y eso fue lo mejor que nos podía haber pasado, la primera vez que los ingleses reaccionaban a algo que habíamos hecho. También la HP2 y la R 1200 GS, que fue la última que hice como diseñador, porque ahora me dedico más a la coordinación.

SR: ¿Tiene BMW una línea de diseño de la que no podéis salir? 


EH: No diría que estamos estancados en una línea, trabajamos por segmentos, según las expectativas del cliente. Y ahora buscamos salir de los estereotipos marcados con nuestra última generación de motos, al igual que lo hace el mercado. Antes las motos italianas eran poco fiables, las americanas viejas, las japonesas iguales y las alemanas aburridas. Pero creo que todos hemos cambiado nuestra mentalidad para evolucionar en caminos diferentes.

La primera moto que diseñé por completo fue la BMW R 1100 RS.

SR: El motor bóxer ha sido clave en BMW durante años ¿Crees que seguirá siendo así en el futuro? 


EH: Creo mucho en este motor y tengo que decir que cuando empecé, hace más de 25 años, ya había gente que decía que estaba muerto y que habría que pasar a los motores en línea. Pero el tiempo ha probado que no era así, porque le bóxer es el icono de BMW y eso lo utilizamos en el centenario. No es sobre si se trata de un motor de gasolina, gas o eléctrico, es sobre su imagen. Hay una cosa importante que es que cuando hicimos las HP2 mucha gente dijo que no fueron un éxito de ventas, pero creo que sí sirvieron para demostrar que el bóxer no es una cosa viaje, sino que puede potenciar a una moto deportiva y hacerlo bien. Fueron una luz para los clientes de las GS y desde ese momento no se cuestionó más su “modernidad”.

SR: ¿Por qué punto, si es que hay uno, empiezas el diseño de una moto? 


EH: Depende de lo que hagas, si trabajas sobre una base ya existente, es más sencillo porque el paquete ya te viene dado, donde está la caja de cambio, el chasis, etc. Si empiezas con una hoja en blanco es más difícil, porque no se trata de hacer un carenado bonito. En una moto el diseño comienza de manera muy elemental con la parte exterior. Hay que cuidar las proporciones. Si vas a hacer una deportiva, por ejemplo, es obligatorio cumplir con determinados cánones, como que parezca ligera, así que ese diseño exterior tiene que ir unido al trabajo de los ingenieros.

Hace 25 años, ya había gente que quería matar el motor boxer.

SR: ¿Qué piensas de las corrientes retro que han vuelto? 


EH: Personalmente creo que ahora es una moda, pero que realmente es más que eso, se trata de una corriente global. Si miras a cómo la sociedad se mueve, todos usamos los gadget digitales, estamos conectados, vivimos a través de las redes sociales, puede gustarte más o menos pero sencillamente sucede y está bien. La globalización, la digitalización y la conectividad están aquí. Pienso que una reacción normal es que la gente se vuelva a fijar en las cosas analógicas y las motos “roadster”, las que tienen look clásico, no son una cosa pasajera. Empezaron con esta idea de tradición en las neoclásicas pero van a ser parte del mercado, no solo en este segmento en el que ahora están, también en otros. Es un movimiento muy natural más que una moda.

SR: ¿Cómo es el proceso de diseño de una moto de principio a fin? 


EH: Cada diseño empieza por el segmento al que la moto va ir dirigida, si planteamos una deportiva se diferencia por su rendimiento, en caso de una turismo lo más importante es la protección, su comodidad y la capacidad de carga, mientras que si se trata de una heritage la calve es el sentimiento que transmita. El concepto de la percepción también es importante, lo primero que hacemos es dividirlo en tres niveles. En el paso inicial está la proporción de la moto, no es lo mismo una R 1200 GS, alta y definida por una línea recta, que una deportiva, con una parte delantera casi más baja que la trasera y unas líneas agresivas. Esa primera proporción debe que estar en línea con lo que buscamos, incluso sin piloto montado las primeras líneas de la moto ya tienen que transmitir a qué tipo corresponde.

La segunda fase corresponde al lenguaje formal, por ejemplo las maletas de una moto de turismo son suaves, con formas aerodinámicas, mientras que en las de una trail tienen un aspecto de elemento militar, cuadradas y robustas. Después va el detalle, el estribo, por decir una pieza de la moto, no tiene nada que ver el de una moto cruiser con el de una de off road. Todos estos niveles son los que van a marcar cómo percibimos una moto y hay que cuidar cada paso que se da en ellos. En un modelo retro ese lenguaje formal es diferente, hay elementos más específicos, el depósito tiene su imagen distintiva, no hay elementos integrados y tiene que parecer fácil de llevar y que transmita el concepto esencial de la moto. De modo que cada vez que empiezas una nueva moto tienes que asegurarte de que se adapta a las normas del segmento al que va dirigida.

Una vez definido a que categoría se dirige, el procedimiento empieza con un dibujo hecho con papel y lápiz. Siempre me preguntan si todo depende del software, pero realmente solo depende de una servilleta y algo para pintar en ella. El siguiente paso va más al detalle y se cuida el color, así que podemos utilizar programas como photoshop. Ahora puedes hacer prácticamente de todo con los programas de diseño, pero necesitas verlo físicamente también. Hacemos toda la moto con un programa de cálculo para encajar las piezas de manera virtual y estudiar cómo será el diseño específico de cada parte de la moto. Una vez hechos estos pasos tienes un diseño final para presentar al consejo de dirección y que lo aprueben. La próxima fase es por supuesto como industrializar el proyecto, lo que significa que hay que ver el desarrollo de cada pieza para empezar a hacer las pruebas con CAD. Luego se modela en arcilla, algo muy importante para nosotros.

En el programa de ordenador, como el CAD, no puedes tener la misma percepción que con la arcilla. Ves las proporciones, la anchura, sientes las motos y es muy importante a la hora del desarrollo de cualquier modelo. Hay especialistas encargados de darle la forma a la arcilla a partir de lo obtenido en el ordenador y de ahí vamos modificando. Después se pinta y se queda ya prácticamente como el modelo final. Hay que tener cuidado para no dañarlo porque es un molde delicado. También hacemos una fabricación óptica que se llama estereolitografía y que viene a ser como una impresión en 3D. A partir de ahí le damos el tratamiento de color y los gráficos, ya que aunque no lo parezca puedes hacer mucho en una moto con el color. Una vez terminamos un modelo empezamos con el siguiente y hay veces que antes de lanzarlo lo pruebas como “concept”, como hicimos con las concept 90 o 101, precursoras de la R nineT y la K 1600 B, y cuando ves la reacción de la gente puedes saber cómo va a funcionar. Aunque también hemos hecho motos solo como un ejercicio de diseño como la Next 100, un desafío muy interesante cuando la compañía nos dio un montón de dinero y nos dijo que construyésemos algo cool.