La vuelta más rápida de la historia: 217,3 km/h

Hace ya diez años de la muerte de Barry Sheene, y es momento de rendirle tributo rememorando una de sus grandes hazañas, su victoria en el GP de Bélgica de 1977, que supuso un récord aún vigente. La vuelta más rápida de la historia.

Mat Oxley/Marcos Gil. Fotos: G&G/MPIB -
La vuelta más rápida de la historia: 217,3 km/h
La vuelta más rápida de la historia: 217,3 km/h

El viejo Spa-Francorschamp, sin duda el circuito más rápido de todos los que haya habido, un recorrido que los pilotos hacían prácticamente gas a fondo, a lo largo de esa especie de montaña rusa que serpentea por la parte belga del bosque de Ardenas. De hecho, la mayor parte de sus 14.120 metros se hacían en quinta o sexta, con la cabeza pegada a la cúpula tratando de hilar la trazada entre los guardarraíles abollados por las caídas a altas velocidades. Después del TT de la Isla de Man, Spa era el más peligroso circuito del calendario. El primer caído en combate en una carrera del Mundial fue Ben Drinkwater, en el transcurso del TT de 1949, y la segunda víctima fue Edoard Bruylant, un mes después en Spa. A lo largo de las casi tres décadas, el trazado belga se cobró un buen número de vidas. Tantos fueron los que cayeron, que se decía que las coronas de difuntos serían suficientes como para proteger el guardarraíl que recorría todo el circuito…

La vuelta rápida conseguida por Barry Sheene en el GP de Spa de 1977, el último antes de que se cambiase su diseño por un trazado más corto y más seguro, fueron 220,7 km/h de velocidad media. Ésta es una marca increíble teniendo en cuenta que se logró sobre una moto que apenas contaba con 120 CV y muestra las endiabladas velocidades que allí se alcanzaban y los nervios de acero que éstas requerían. Pilotar allí, exigía grandes dosis de precisión y coraje. Por eso Barry siempre destacó allí. De hecho, Sheene, un anti-TT confeso, disfrutaba del desafío que suponía el circuito belga. «Le gustaba porque sabía que tenía una cierta ventaja mental sobre el resto», explica el mecánico de Suzuki Martyn Ogborne, quien trabajó junto a Sheene muchos años. «Era consciente de que en Spa a esas velocidades, probablemente solo te saldrías de pista una sola vez en tu vida, por lo que siempre dejaba margen de error, aunque visto desde fuera no lo pareciese. Allí pilotaba al 99% de sus posibilidades, pero es que su 99 por ciento era mejor que el del resto».

Sheene logró su primera victoria en 125 precisamente en Spa, en el año 1971, y habría ganado el de 1976 en su camino hacia su primer entorchado mundial si su RG no se hubiese averiado. Cuando regresó allí al año siguiente, en julio de 1977, encabezaba el campeonato, por delante de la Yamaha oficial de Steve Baker y una victoria de Sheene en Spa dejaría el título prácticamente sentenciado a su favor. Uno de sus dos nuevos compañeros de equipo ese año era su también gran amigo Steve Parrish, quien jamás había rodado en un circuito urbano. Sheene mostró al joven piloto los secretos del mismo mientras lo recorrían en Rolls Royce, una toma de contacto que se acercaba mínimamente a lo que realmente le esperaba a Parrish en su primera salida a pista. «Conservo un recuerdo vívido de aquello, sobre todo de la endiablada velocidad que se alcanzaba allí», rememora Parrish, que pilotaba una de las RG500 oficiales que Sheene había pilotado la temporada anterior. «Recuerdo ir gas a fondo por toda aquella sección que atravesaba Burneville mientras pensaba: “joder, si algo falla ahora… esto es de locos”. Aquella curva era una interminable Gerrards (Nota de la redacción: una rápida de Mallory Park) que se hacía bien por encima de los 160 por hora y que no tenía nada parecido a una escapatoria. Y luego estaba aquel infame viraje de cuarta velocidad en mitad de la recta de Masta, uno de esos sitios que te cortan la respiración. Supongo que recuerdo esos dos puntos porque la mayoría del resto era simplemente ir a fondo».

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Baker, otro debutante en el Mundial y, al igual que Parrish, corrió en este tipo de circuitos lo recuerda así: «Antes de los entrenamientos, cogí mi coche y di alguna vuelta. Lo primero que pensé fue: “Dios qué hago aquí”. Era muy aterrador. Y lo peor era que, por peligroso que fuera, debías mantener un gran paso por curva porque debido a las características de los motores de aquellas 500, si no lo hacías así, los tiempos no salían». Se podría decir que Spa solo tenía una curva lenta, la horquilla de La Source, que se tomaba a 30 km/h. Como explica Parrish: «después de semejante borrachera de velocidad, debías andarte con mucho ojo para asegurarte de que entrabas en ella con la velocidad adecuada. Y después venía el consiguiente y terrible deslizar de embrague para ayudar a la moto a volver a coger velocidad debido al tremendamente largo desarrollo que usábamos».

El GP del ‘77 no empezó con «pole» de Sheene. Le picó una avispa durante los entrenamientos y acabó segundo por detrás de la Suzuki privada de Philippe Coulon. En realidad, la avispa había sido el menos de sus problemas. Aquéllos eran los años de la escalada de prestaciones en los motores de 2T, una espiral ascendente que traía de cabeza a fabricantes de neumáticos y chasis. Baste decir que solo dos años antes el propio Sheene estuvo a punto de morir en Daytona cuando uno explotó yendo a 275 km/h.

Al final de los entrenamientos en Spa, los mecánicos de Sheene palidecieron al detectar una grieta en el slick trasero y mucha goma y pegada al basculante. La altísima velocidad mantenida, que en la RG de Barry llegaba a los 305 km/h calentaba y centrifugaba la goma, cuya banda de rodadura trataba de despegarse del resto. «Cuando Barry lo vio fue un shock», explica Ogborne, que cree que el accidente de Daytona tuvo el mismo origen. «Los problemas venían por los neumáticos de carcasa diagonal, poco rígidos y con tanta goma que se deformaban enormemente. Así que debíamos echar para atrás la rueda todo lo que podíamos, incluso agrandando los carriles de los tensores». Mientras los mecánicos arreglaban el desaguisado, Sheene tuvo una revelación que podría solucionar algunos problemas de chasis que le atormentaban. En los rapidísmos cambios de dirección de Spa, Barry, al aplicarse sobre los manillares

Sheene notaba que la moto no cambiaba de dirección de forma instantánea, y que esto tenía que deberse a que la horquilla flexaba. «El sábado por la noche, mientras me ocupaba de las motos de Parrish, noté que Barry desapareció durante algunas horas», continúa Brookman, «cuando regresó traía una placa de aluminio mecanizada para abrazar la horquilla». Sheene había inventado el refuerzo de horquilla. «Ésta era una de las características de Barry, que siempre estaba buscando algo que los otros no tuvieran. Y siempre lo encontraba. Hizo lo mismo con Roberts cuando ambos estuvieron en Yamaha. Así era Barry». No dejó que el episodio de la rueda le condicionase de cara a la carrera. «Nos preguntó si habíamos solventado el problema y le dijimos que sí, y se mostró conforme. Su mente debía confiar en ello, solo así podía mantenerla totalmente limpia y libre. Y nosotros éramos conscientes de que si le fallábamos podríamos matarlo. Así de simple».

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La carrera tampoco fue pan comido. Michel Rougerie, con su RG privada, lideró la mayor parte del tiempo por delante de Sheene, mientras Baker trataba de recuperar lentamente el tiempo perdido en la lenta arrancada que había llevado a cabo con su Yamaha OW35, más perezosa que las RG de válvulas rotativas. Por su parte, Parrish se vio inmerso en una batalla épica por el tercer puesto con el entonces campeón Giacomo Agostini, con el tercer piloto oficial de Suzuki, Pat Hennen, y con el privado finlandés Tepi Lansivouri. Parrish nos lo relata así: «Guardo un nítido recuerdo de aquello, porque nunca antes había pilotado a rebufo y tan pegado a alguien como lo hice con aquellos tíos, casi rozando sus escapes. Aquellas locas maniobras se repetían una y otra vez: pasabas a alguien aprovechando su estela, de nuevo él te volvía a pasar, y tú se la devolvías. Y todo esto con el índice preparado en la maneta del embrague por si gripabas el motor… e igualmente atento al humo que soltaban sus motos, en busca de indicios de humo azul que te avisaran de que su motor iba a gripar».

Y es que en Spa los rebufos eran clave, y los mecánicos más listos los tenían muy en cuenta. Llevar un desarrollo algo largo podía ayudar a que tu piloto pudiera aprovecharse de buenos rebufos, pero también había que tener en cuenta el consumo de gasolina. En Spa, la RG de Sheene disponía de un depósito auxiliar con ocho litros de gasolina en el colín, además de los 32 habituales. En total, casi el doble de combustible de lo que utilizan las MotoGP ahora… «Cuando conseguías coger a un grupo, gozabas de una gran ventaja, porque mientras tú ibas para adelante por la succión, ellos iban para atrás», explica Obgorne. «Pero también temíamos los rebufos porque las motos gastaban una barbaridad cuando los cogían y aumentaba su régimen por no encontrar aire que las frenase».

En la penúltima vuelta de la carrera, Rougerie lideraba la prueba. «Michel estaba plantando cara a Barry», cuenta Brookman, «pero en ésas, la moto de Rougerie rompió el motor, quizá debido al esfuerzo de ir tirando mientras Barry iba detrás forzándolo menos». Pero ni siquiera con Rougerie fuera de combate, terminaron los problemas de Sheene. En la última vuelta su motor comenzó a evidenciar los síntomas de un fallo crónico de aquella RG –probablemente debido a que calentaba en exceso la gasolina- pero con sus prestaciones mermadas pasó por meta con 11,3 segundos de ventaja respecto a Baker. «Yo estaba bastante contento con terminar segundo», reconoce Baker, «siempre recuerdo que cuando paré al final del pit lane alguien estaba esperando allí con una cerveza fría que me supo a gloria». Sí, los pilotos profesionales de hoy en día, se rehidratan de otra forma.

Parrish, que firmó un quinto puesto en cerrada lucha tras Hennen y Lansivouri, ni siquiera felicitó de forma especial a su amigo Sheene por la estratosférica velocidad media de la vuelta rápida de aquella carrera: «simplemente pensamos que sencillamente al año siguiente regresaríamos e iríamos aún más rápido». Pero no fue así.

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El GP de Spa de 1977 fue el penúltimo que se corrió sobre un circuito urbano. La factura en forma de muertes que había que pagar en ése y otros GP similares estaba a punto de transformar el deporte del motociclismo, que abandonó pronto los circuitos ultrarrápidos a favor de una nueva generación de circuitos más cortos, lentos y diseñados para ser más seguros. El TT de la Isla de Man había perdido su estatus de cita mundialista al término de la edición de 1976, y los pilotos presionaron para que también lo hicieran otros circuitos. Barry Sheene fue uno de los que lideraron este movimiento, y de hecho ya había dado la espalda al TT mucho antes de que lo hiciera la FIM.

Esta cruzada se reforzó a raíz del GP de Austria de 1977, disputado en Salzburgring dos meses antes de que el Mundial llegase a Spa. Los pilotos llamaban a esta pista tin-can alley, (Nota del traductor: como esos puestos de feria en los que lanzas una bola contra unos botes o muñecos para tirarlos de una balda) porque al estar totalmente flanqueado por guardarraíles, cualquier moto o piloto que caía, era devuelto a la pista como las bolas del tin-can alley cuando lo hacen contra la repisa que mantiene los botes… Precisamente esto fue lo que sucedió en la carrera de 350 cc, donde en la montonera que se formó perdió la vida el piloto suizo Hans Stadelmann y Johnny Cecotto, Dieter Braun y Patrick Fernández quedaron heridos de gravedad. Además, la tragedia se acrecentó por la indolencia de los organizadores y el lamentable operativo sanitario. «Cuando ocurrió el desastre», recuerda Brookman, «oíamos las motos chocando contra el guardarraíl y luego un tremendo bang.

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Pero lo que vino después, ya roza lo criminal, ya que los organizadores tardaron siglos en parar la carrera y después tardaron más de una hora en llevar a Stadelmann al hospital porque había un tremendo atasco fuera del circuito y las ambulancias no podían ni entrar ni salir». Sheene y el resto de los pilotos de 500 cc decidieron no correr, a pesar de que los organizadores los persiguieron por el paddock ofreciéndoles el doble de dinero del acordado por tomar la salida. Incluso Barry y el resto de «desertores» fueron advertidos de forma oficial por la FIM. El norteamericano Steve Baker, en ésa su primera temporada en Europa, pudo advertir que algo estaba cambiando en esos momentos: «Se veía que la seguridad estaba comenzando a ser algo más relevante». Y no solo la seguridad debía mejorar.

Todo ese descontento tenía también algo que ver con que no se nos pagaba por correr», continúa Parrish. «Cuando Stadelmann murió, esto hizo que las cosas cambiaran. La combinación de muerte y falta de dinero debía cambiar. Si hubiera habido más dinero de por medio, la muerte no habría sido tanto problema». Y como esto, también las condiciones y servicios de algunos circuitos eran otro punto a mejorar. «Los lavabos en Spa eran absolutamente asquerosos», añade Parrish, «Justo antes de darse la salida de 500 en 1977, Phllippe Coulon fue a mear y se topó con una señora que siempre estaba a las puertas esperando que le dieras propina. De hecho, no te dejaba entrar si no le dabas algo. Y allí estaba Coulon, a punto de empezar su carrera y sin blanca en el mono. Así que, en lugar de con monedas, el francés llenó el cubilete de la señora con su pis. Tal era nuestra situación entonces».
Finalmente, hasta el Spa corto de 6.800 metros acabó siendo considerado demasiado peligroso para el Mundial, que celebró su último GP allí en 1990.

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