Las mejores deportivas de los 80

Pepe Burgaleta repasa las mejores deportivas de los locos años 80.
Pepe Burgaleta -
Las mejores deportivas de los 80
Las mejores deportivas de los 80

La década de los 80 es fundamental en la historia de las motos deportivas por una sencilla razón, los japoneses aprendieron a hacer motos deportivas de verdad. Antes de eso tenían la llave para construir motores muy potentes, pero no chasis al nivel de los europeos. Y esa nueva habilidad, supuso una verdadera explosión de nuevos modelos.

No ha habido una época tan prolífica como los 80 para la moto deportiva. Los fabricantes japoneses se enzarzaron en una batalla por dominar un segmento en el que hasta entonces no habían logrado la eficacia que tenían en otros sectores. Las motos japonesas eran potentes, especialmente las que disponían de sus motores de cuatro cilindros, cada vez más evolucionados, pero no habían logrado la estabilidad de los productos europeos, que con unos propulsores mucho menos potentes, rivalizaban con ellas, e incluso las vencían en las carreras de las motos de serie.

Pero la situación cambió a principios de los años 80 con la llegada de una nueva generación de motos con chasis más ligeros y con la mejora de los componentes fabricados por la industria auxiliar japonesa, que dio también un enorme salto adelante en aspectos como las suspensiones o los frenos. Los japoneses, que se gastaban fortunas en la competición, empezaron a aplicar toda la tecnología de los GG.PP en sus bastidores, y provocaron una segunda crisis en la industria europea, que se tuvo que refugiar, salvo casos aislados como el de Ducati, en otros terrenos diferentes al de la motos deportivas, y luchar con armas diferentes. 1985 es un año clave, porque aparecen dos motos que servirán de base para el resto, la Yamaha FZ750 con su motor de cinco válvulas, y la Suzuki GSX-R750 con su chasis de aluminio. La primera abrió la puerta a aplicar cualquier tipo de tecnología por costosa que fuese, la segunda permitió aligerar las motos y romper la barrera que separada las motos de carreras de las de serie.

1985 es un año clave, aparecen dos motos que servirán de base para el resto, la Yamaha FZ750 y la Suzuki GSX-R750.

Además el mercado de la moto deportiva se convirtió en global, y el consumo interno en Japón, con diferente reglamentación, provocó a su vez la aparición de modelos cada vez más radicales de menor cilindrada que la habitual en Europa, motos de consumo masivo que servían de base para las grandes deportivas de los mercados internacionales, y que eran motivo de envidia para aquellos que no podían conseguirlas. Las 250 cc y 400 cc japonesas y las 600 cc y 1000 ccc europeas, formaron una generación difícil de olvidar, y sirvieron de base real para todo lo que hoy en día plantea el mercado.

1. Honda VFR750R RC30 1987

Sin duda la moto de la década, un mito que sigue estando en la mente de todos. Honda lanzó sus primeros modelos con motores de cuatro cilindros en V a principio de la década de los 80, pero ninguno de ellos, ni las VF750F primero, ni las VFR750F después, lograron afianzarse como deportivas por su poca habilidad en los circuitos. La nueva armada de Honda, que recogía las enseñanzas de la NR500 de Gran Premio, se componía de modelos deportivos, pero no lo suficientemente radicales como para batirse con éxito en los circuitos.

La respuesta fue la «RC30», una de las motos de serie más cercana a una moto de carreras. La VFR750R disponía de un chasis pequeño y ligero, un motor potenciado con cambio de relación cerrada, y dotado de piezas tan exclusivas como bielas de titanio. Los componentes eran de primera línea, la carrocería monoplaza se desmontaba como las de competición, la posición de conducción sólo era válida para un circuito. Además llegaba con un kit de competición accesorio, que convirtió una Honda por fin en la reina de las pistas. La RC30 ganó las dos primeras ediciones del Mundial de Superbike y multitud de otros campeonatos de esta categoría, de resistencia, varias ediciones del TT, y se convirtió en la moto más deseada del mundo, algo que todavía sigue vigente. ¿A quién no le gustaría tener una en el garaje? Una moto cuyo diseño ha sido seguido más tarde por otras muchas, pero que, sobre todo, será recordada por ser la primera moto de carreras matriculable.

MotorChasis
4 cilindros en V de 90⁰, 748 cc, 112 CV a 9.500 rpm Doble viga de aluminio, basculante monobrazo, 180 kg  

2. Yamaha FZR1000 1989

Más conocida por todos como la «Exup». La segunda versión de la Yamaha FZR fue una moto de verdadero éxito, cuya estructura básica se mantuvo con pocas alteraciones hasta la llegada de la YZF-R1 a finales de la siguiente década. La primera versión de un litro de la serie FZ había nacido un par de años antes, pero fue esta segunda la que alcanzó el verdadero éxito. Su motor de 145 CV era en esos momentos lo máximo a lo que se podía aspirar, y su válvula de escape, bautizada como EXUP, acabó por convertirse en su apodo. Las culatas disponían de cinco válvulas en cada cilindro, que estaban muy inclinados hacia delante, lo que permitía bajar la zona delantera del chasis y adelantar el peso.

La doble viga, siguiendo las líneas de las motos de superbike, estaba creada desde plancha de aluminio estampada, y la carrocería, como era norma habitual en ese momento, estaba muy cerca de la de las motos de resistencia que corrían en las 8 Horas de Suzuka. Era además una moto espaciosa y relativamente cómoda.

MotorChasis
4 cilindros en línea, 1.002 cc, 145 CV a 10.000 rpm Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 209 kg  

3. Suzuki GSX-R750 1986

Una de las grandes revoluciones de la década de los 80 fue la llegada de los chasis de aluminio, y la primera moto deportiva de masas que los utilizó fue la Suzuki GSX-R750 en 1985. La gran cualidad de la GSX-R era su ligereza, superior a la de cualquiera de sus contemporáneas. Además con esta moto Suzuki estrenó también su sistema SACS que en vez de emplear agua para refrigerar, suplementaba la refrigeración por aire con inyectores internos de aceite, lo que también disminuía el peso total.

La gran cualidad de la GSX-R era su ligereza, superior a cualquier otra.

Cuando nació la primera moto de una saga que hoy todavía sigue en activo, no se habían extendido los chasis de doble viga, y mantenía una estructura de cuna cerrada clásica. Se trataba también de una moto casi de carreras, las primeras japonesas verdaderamente radicales, con los manillares bajo la placa de la dirección, una posición de carreras tras una cúpula de burbuja o un tacómetro que empezaba a moverse a las 3.000 rpm. La carrocería, como no podía ser de otra manera disponía de los dos faros paralelos habituales.

MotorChasis
4 cilindros en línea, 749 cc, 100 CV a 10.500 rpm Doble cuna de aluminio, basculante doble brazo, 176 kg  

4. Honda CBR600F 1987

Las deportivas de cilindrada media tuvieron un antes y un después del nacimiento de la CBR600F. Ya había habido modelos superdeportivos de cilindrada media, se había implantado la refrigeración por agua y había aumentado la potencia respecto a los modelos de principios de los años 80, pero la Honda unía varias características que desembocaban en una moto realmente notable.

El motor era muy potente, ya cerca de las cifras actuales de las supersport, de hecho su arquitectura, con algunos matices es similar a la de los actuales. Por otra el chasis de doble viga de acero combinaba estabilidad con facilidad de conducción, y el hecho de equipar ruedas de 17”, las que se estaban conformando como el calzado de las deportivas, la permitió prolongar su vida sin cambios. Finalmente la carrocería «Aero», que escondía casi todos los órganos mecánicos la acercaba a los modelos de competición. En un segmento tan competido como las primeras supersport, fue la reina del mercado y de los circuitos.

MotorChasis
4 cilindros en línea, 598 cc, 85 CV a 9.500 rpm Doble viga de acero, basculante doble brazo, 182 kg

5. Kawasaki GPZ900R 1984

Después de una década trabajando con motores derivados del que había nacido con la Z900, Kawasaki decidió dar un salto adelante y construir una nueva planta motriz que devolviese a la marca los laureles pasados.

Un chasis y unos componentes al nivel de los productos europeos.

La nueva moto nació como la primera tetracilíndrica de la marca con una cilindrada de 908 cc, pero dotada de refrigeración por agua y culatas de cuatro válvulas. La nueva moto inauguró el nombre de «Ninja» y se convirtió en la moto más rápida del mercado. El chasis era poco tradicional, porque en vez de una cuna como era habitual, Kawasaki prefirió dotarla de un bastidor de espina central, con el motor colgado. También seguía la tendencia de la competición en componentes, con sistema antihundimiento en la horquilla, suspensión trasera progresiva y una llanta delantera de 16”.

La GPZ900R fue la antesala del boom de las deportivas japonesas, la primera moto que no sólo contaba con un motor muy potente, sino con un chasis y unos componentes al nivel de los productos europeos.

MotorChasis
4 cilindros en línea, 908 cc, 113 CV a 9.500 rpm Espina central de acero, basculante doble brazo, 228 kg

6. Bimota YB6 1988

Bimota lanzó toda una generación de modelos dotados de los motores Yamaha FZ, desde los 400 cc para el mercado japonés, hasta los de la «Exup» de un litro.

Eran consideradas los Ferrari de las motos.

Su YB4 con motor de 750 cc estuvo a punto de ganar el primer Mundial de Superbike en 1988. La YB6 fue el modelo más representativo, pero todas tenían una arquitectura similar, con un motor dotado de inyección electrónica de combustible por la propia Bimota, y un chasis y unos componentes de auténtica competición. El bastidor de doble viga, creado por Federico Martini estaba realizado en duraluminio mecanizado, al igual que el basculante. Las suspensiones eran completamente regulables y calzaba frenos Brembo «Serie Oro» como las motos de carreras. Las Bimota eran consideradas como los Ferrari de dos ruedas, también por su precio, pero esta generación puede considerarse como la última que lo logró debido a la mejora de las superdeportivas japonesas de esos años, que las convirtieron en motos mucho más caras de lo que valían.

MotorChasis
4 cilindros en línea, 1.002 cc, 145 CV a 10.500 rpm Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 186 kg

7. Ducati 851 1988

Después de pasar años duros, la llegada de la familia Castiglioni y de Massimo Tamburini a Ducati dio un nuevo impulso a la marca, que recibió el espaldarazo final con la incorporación de Massimo Bordi. El ingeniero italiano puso en práctica su tesis universitaria y convirtió la culata desmodrómica de dos válvulas en una de cuatro y la refrigeración por aíre en líquida, lo que multiplicó sus prestaciones. La 851, que posteriormente pasó a ser 888, se convirtió en la mejor deportiva italiana, y devolvió a Ducati a los circuitos de todo el mundo, cimentando su fama. Aunque se mantenía el carter de la serie Paso con inyección electrónica, que provenía de las Pantah, todo lo demás era nuevo, incluyendo el chasis, un multitubular de cajón.

La 851, con los colores de la bandera italiana antes de teñirse de rojo para siempre, también disponía de un equipamiento de carreras, y a lo largo de su existencia contó con múltiples versiones aún más deportivas. Eso sí, era una moto cara y sin la fiabilidad de las japonesas.

MotorChasis
2 cilindros en V de 90⁰, 851 cc, 120 CV a 10.500 rpm Multitubular de acero, basculante doble brazo, 165 kg

8. Kawasaki GPZ600R 1985

La «Ninja 600» dio un salto adelante tecnológico en las deportivas de cilindrada media, que se habían mantenido más o menos estancadas durante años, dejando el segmento más radical a los productos italianos. Si lo habitual era contar con motores tetracilíndricos refrigerados por aire y chasis de tubos redondos de acero, con ruedas grandes y estrechas, Kawasaki dejó a un lado todo eso y lanzó una moto con un nuevo motor refrigerado por agua mucho más potente y un chasis, que aunque mantenía la estructura de doble cuna, estaba construido en tubo de sección cuadrada.

Junto a todo ello, una carrocería integral, llantas de 16” con neumáticos anchos, un sistema antihundimiento en la horquilla, suspensión trasera progresiva, en fin, todo el catálogo de novedades técnicas del momento. Quizás su único «pero» fue que precisamente esas llantas de 16” no eran muy compatibles con los neumáticos de competición, y esto restó protagonismo en los circuitos a una moto que lo tenía casi todo.

MotorChasis
4 cilindros en línea, 592 cc, 75 CV a 10.500 rpm Doble cuna de acero, basculante doble brazo, 195 kg

9. Yamaha RD500 1984

Las motos de Gran Premio dieron un salto en su popularidad a principios de los 80 con el retorno de Honda a la competición, y las luchas entre pilotos de la talla de Kenny Roberts, Freddie Spencer o Eddie Lawson. Tradicionalmente las deportivas con motor de dos tiempos habían tenido cilindradas medias, pero poco a poco, su consumo y las normas de contaminación las habían relegado a sectores más pequeños. Yamaha inauguró una nueva tendencia de deportivas que supuso el Canto del Cisne de estas motos como deportivas de altas prestaciones que rivalizasen con los grandes motores de dos tiempos.

La Yamaha RD500 tenía un motor de cuatro cilindros con dos cigüeñales y cilindros en V para que los carburadores estuviesen en el centro de la V. La gran apuesta de la RD era su peso, pero con un precio muy alto, una potencia inferior a la de sus rivales con motores de válvulas y menos rango útil, además de un mayor mantenimiento, no logró su propósito, que era desbancarlas.

MotorChasis
4 cilindros en V con dos cigüeñales, 499 cc, 88 CV a 9.500 rpm Doble cuna de aluminio, basculante doble brazo, 173 kg

10. Suzuki RG500 Gamma 1985

Siguiendo el camino abierto por Yamaha con su RD500 de cuatro cilindros, Suzuki dio una vuelta más de tuerca creando una moto similar, pero con mayores prestaciones y todavía menor peso. El diseño del motor, como ya había ocurrido con su rival, estaba basado en el de sus motos de Gran Premio, que tenían además la particularidad de tener admisión con válvulas rotativas, un sistema muy poco empleado en modelos comerciales, pero que Suzuki no dejó de utilizar. La RG500 Gamma, con el mismo nombre que las motos de competición era una moto increíble tecnológicamente, pero sufrió los mismos problemas que el resto de su generación, debido a un precio alto, consumo, y, sobre todo, que pese a su mayor ligereza, sus prestaciones no eran superiores a las de las grandes motos de cuatro tiempos.

La RG que como la Yamaha se vendía limitada para Japón con 400 cc, se ha convertido en una moto de culto cuyas unidades nunca hicieron muchos kilómetros.

MotorChasis
4 cilindros en V con dos cigüeñales, 498 cc, 95 CV a 9.000 rpm Doble cuna de aluminio, basculante doble brazo, 156 kg
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