La Suzuki GSX-R750 supuso un antes y un después en el mundo de la moto. Es cierto que los fabricantes japoneses desde principios de los años 80 habían aprendido a hacer cada vez mejores motos deportivas. En en el mercado ya estaban modelos como las Honda VF750F o las Kawasaki GPZ900R con refrigeración por agua y un comportamiento de chasis cada vez más similar a las europeas, pero la Suzuki fue la primera que contó con un chasis de aluminio, algo que hoy en día es lo habitual, pero que entonces estaba reservado a las mejores motos del Mundial.
La Suzuki jugaba con la baza de su peso, tan sólo 176 en seco, pero no sólo con ello, también con un diseño radical, una geometría muy deportiva y una posición de conducción de carreras.
En 1986 Suzuki decidió crear una versión aún más deportiva de la GSX-R750 que pudiese circular también por la carretera.
Obviamente la Suzuki no tardó nada en pasar a correr en todas las carreras de motos de producción a lo largo y ancho del Mundo. Allí también mostró que sus virtudes venían acompañadas también de puntos flojos, especialmente por el nerviosismo de su chasis, quizás demasiado cercano a lo que demandaban sus pilotos, pero un poco extremo para una moto de serie. En la segunda versión Suzuki decidió instalar un basculante 25 mm más largo para calmar un poco sus ánimos.
Pero al mismo tiempo que las GSX-R750 empezaron a correr, Suzuki también puso a disposición de algunos pilotos motos realmente de carreras sobre la base del modelo de serie. Ya en el año de su lanzamiento aparecieron algunas unidades con chasis modificados y pulidos en los que se podía cambiar la geometría de dirección, horquillas procedentes de las RGB500 de Mundial, embrague en seco, culatas preparadas con válvulas de admisión mayores, carburadores de 34 mm, escapes de titanio, llantas de magnesio o depósito de aluminio.
Un año después en Suzuki decidieron crear una versión aún más deportiva de la GSX-R750, pero que al contrario que el modelo de competición pudiese circular también por la carretera, la GSX-R750R. Era una moto mucho menos radical, pero con ciertas modificaciones que la hacían muy especial. Si leías su ficha técnica no podías leer ninguna otra diferencia que la altura del asiento, pero un primer vistazo ya indicaba las primeras diferencias.
La más evidente era su asiento monoplaza y la ausencia es estribos para el pasajero, pero el listado no acaba ahí. Las especificaciones del motor eran las mismas, sin cambios en la potencia, pero el embrague provenía del modelo de competición y era en seco, también con una maneta de carreras ajustable, el amortiguador trasero era de mayor calidad, con el depósito de gas remoto, los discos delanteros flotantes aumentaban de tamaño desde los 300 mm originales a 310 mm, también con pinzas de cuatro pistones, y la horquilla disponía del sistema de regulación eléctrico NEAS que oficiaba de anti hundimiento, incorporaba amortiguador de dirección, luces halógenas y otros detalles. La decoración también era exclusiva, no sólo en los colores de la carrocería, sino en detalles como el motor, la cadena de transmisión secundaria o las llantas.
Kevin Schwantz compitió en el AMA Superbike con las GSX-R750R en 1986 y 1987 y ganó las 200 Millas de Daytona al año siguiente.
Se trataba de una versión limitada a un par de centenares de unidades que sus propietarios utilizaron principalmente para la competición, pero hay que tener en cuenta que el Campeonato del Mundo de Superbikes no llegó hasta 1988, y que aunque en América ya se disputaba con la cilindrada limitada a los 750 cc, en Europa se competía todavía con motos mayores, y la llegada de la GSX-R1100 ese mismo año provocó que en la mayoría de los campeonatos fuese la hermana mayor, mucho más potente, la elegida.
Suzuki no continuó fabricando la “Doble R” en los años siguientes, pero en 1989, cuando las Superbikes se afianzaron, ya con la segunda serie de chasis en el mercado, volvió a producir un modelo específico que sirviese de base para las carreras, bautizado con el mismo nombre. En ese momento otros fabricantes japoneses como Honda con su RC30 o Yamaha con la OW01 estaban siguiendo la misma política para conseguir homologar un mínimo de unidades de serie realmente eficaces en los circuitos. La primera GSX-R750R fue, sin embargo, la pionera entre sus compatriotas en adoptar esa política, convirtiéndose en la primera RR de una larga lista.
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