El 28 de noviembre de 1943, en Rímini, nació Massimo y creció con el aire que llega del Valle dei Motori, una región que se encuentra a menos de una hora de su ciudad, con el gran ambiente del motor de la Riviera de Rímini. Su pasión fue temprana y a pesar de tener una empresa de climatización llamada Bimota, no pudo evitar cambiar su actividad cuando tuvo la más mínima ocasión. Su primera realización fue privada, una transformación completa de su MV Agusta 600 de cuatro cilindros, a la que aumentó de cilindrada hasta los 750 cc, reformó la culata y los carburadores Dell’Orto, sustituyó el cardan por cadena y le instaló un depósito de aluminio. Esta preparación llegó a oídos de todo el mundo y se empezó a escribir su leyenda. Con el dinero de su venta se compró una Honda CB 750 y una caída en Misano a sus mandos fue la chispa de su inspiración. La preparación para mejorarla la hace junto a sus socios Bianchi y Morri, con los que formaba Bimota (tomando las iniciales de los tres), y su primera creación es esta HB1.
Diez años más tarde y después de 11 modelos en Bimota, comienza en 1983 su propio camino pasando a la competición, con éxitos en el Team Gallina, Pons y Garriga. El siguiente giro importante en su carrera llega cuando firma con el Grupo Cagiva y ahí crea una de las joyas de su colección, la Ducati 916. Además, tutela a Miguel Ángel Galuzzi, que diseña la Monster, otro icono de la época. Sigue al lado de los Castiglioni cuando relanzan MV Agusta y ahí vuelve a romper los esquemas, cuando en 1999 pone en escena F4. Le sigue la Brutale y todavía hoy todas las motos que salen de la fábrica de Varese tienen el inconfundible toque del maestro Tamburini. Después de 40 años trabajando en el mundo de las dos ruedas, Massimo Tamburini decidió jubilarse en 2008. Tan solo seis años después, a los 70, ha librado su última batalla contra el cáncer y se ha ido dejando una huella imborrable.
De todas las motos que Tamburini diseñó, la HB1 fue una de las más significativas. No destacó tanto ni por su mejor aspecto ni por su innovación tecnológica, pero sin embargo, creó la reputación de Bimota al tomar un poderoso motor japonés - el SOHC de la Honda CB750 - y ponerlo en un chasis que era mucho mejor que el de fábrica. Desde el debut de la HB1 en 1973 hasta finales de 1980, cuando los japoneses comenzaron a ser más competitivos en los diseños de chasis, este era el nicho de Bimota. Solo se hicieron diez unidades de la HB1 y los precios hoy son estratosféricos.
La SB1 es la primera moto de Gran Premio de Bimota, y como todas sus realizaciones de ese momento, se caracterizaba por disponer de un chasis multitubular. En esta ocasión se utilizó el motor Suzuki TR500 de dos cilindros, que era válido para carreras nacionales, pero que en competiciones internacionales había dejado de serlo al aparecer la RG500 de cuatro cilindros. Su base sirvió posteriormente para hacer lo modelos de media cilindrada con motores Yamaha y Harley-Davidson.
En 1977 llegó la SB2, una moto de estética muy diferente que causó controversia. Con motor GS750 fue, sin embargo, otro salto cualitativo en el rendimiento y manejabilidad de una superbike. Erigiéndose una vez más en referencia para los otros fabricantes. Así que, aunque los números de producción de la Bimota eran por lo general pequeños, y el precio alto, se creó una generación de motos mucho más asequibles, producidas en mayor número.
Estos cinco eran básicamente el mismo modelo, con un chasis de acero que finaliza en una pletina de aluminio. Un concepto que a partir de ese momento se extiende a muchos otros fabricantes. Los motores se toman de la Honda CB900 (HB2) y la CB1100R (HB3), de la Suzuki GSX1100 (SB4 y SB5), de las Kawasaki Z500, Z550 y Z1000 (KB2 y KB3) y de la Yamaha FJ1200 (YB5). Independientemente del motor utilizado, el comportamiento del chasis fue siempre uno de los puntos fuertes de estas Bimota.
La YB1 comparada con casi cualquier otra moto de carreras de 1974 se ve como si fuera de otro planeta. Toma la base de la Yamaha TZ350, utilizó un chasis diseñado por Tamburini y una carrocería que supuso un nuevo rumbo en la aerodinámica, con un gran frontal para empujar el aire alrededor del piloto y un colín elevado. El chasis de la YB1, que usó durante gran parte del año, sin duda ayudó a Johnny Cecotto a ganar el campeonato de 350 cc en 1975.
Fue el primer modelo que diseñó cuando entró en Ducati en 1985. Su nombre vino de Renzo Pasolini, que perdió la vida en Monza en 1973. Su punto distintivo era el chasis multitubular que se hacía con tubo cuadrado. Mientras que su línea es comparada en su momento con los coches de Maranello. La aerodinámica estaba muy conseguida. La Cagiva Freccia, una 125 de 2T, también contemporánea toma las formas de la carrocería que Massimo dibujó tanto en la DB1 como en la Paso.
Las carreras fueron siempre una de las pasiones de Tamburini y diseñó un gran número de motos de competición en los años 70 para Bimota. Fue el responsable de la estética y la aerodinámica de la Cagiva C589 utilizada por Randy Mamola en el Mundial de 500 cc de 1989. Esa misma carrocería fue casi calcada en la primera generación de la Cagiva Mito 125 en 1990, una verdadera réplica de una moto de carreras.
Esta es una de sus mejores creaciones y una de las motos más famosas de la época moderna. En 1993 supuso una verdadera revolución y aunque el mismo Massimo reconoció haberse inspirado en la Honda NR750, le dio una nueva dimensión a la doble óptica delantera y a los escapes con salida bajo el colín. De hecho, Ducati tuvo que volver al diseño original con la 1098, después de haber intentado abrir otro camino a partir la 999 de Terblanche.
La presión que sintió ante una operación a la que tuvo que someterse, hizo que Massimo se esforzará mucho con la F4 y el resultado fue espectacular. Volvió a adelantarse a su tiempo, como ya había hecho en innumerables diseños. Todas las motos que había en 1997 quedaron a la sombra de la F4 en cuanto a diseño. Para él fue uno de sus trabajos más satisfactorios y para el resto de la marca también, ya que todas las F4 hasta la fecha son una evolución estética de la primera.
Fue capaz de hacer una naked partiendo de su deportiva pero dándole un toque que la diferenciaba claramente, sin caer en la tentación de desnudarla tal cual. El especial diseño del faro ha sido copiado por muchos otros desde 2001. Su última etapa dirigiendo el CRC terminó con la F3 675, otro salto importante de concepto de la marca italiana pero fiel a las líneas del maestro.
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