La crisis de las autopistas de peaje

El tráfico en las autopistas de peaje de nuestro país se ha desplomado desde 2007 hasta el primer semestre de este año hasta en un 27%. Se ha contabilizado una media de 15.775 vehículos diarios en estas vías, un dato que no se registraba desde hace 14 años. Como consecuencia de la caída en la circulación en estas vías, y de otros factores, muchas de las empresas concesionarias se encuentran en procedimientos concursales y ha llegado el momento en el que el Ministerio de Fomento ha empezado a plantearse medidas. ¿Por qué? Porque entre otros motivos, según la legislación de las autopistas de peaje, si alguna de estas concesionarias quiebra, el Estado tendrá que rescatarla y asumir todo su pasivo, lo que implicaría un gasto público importante, y es que en toda concesión administrativa de autopistas de peaje, el suelo es siempre propiedad del ente concedente público, en este caso, el Estado.

De un tiempo a esta parte los conductores nos hemos visto afectados por muchos condicionantes que han influido en que hayan variado nuestros hábitos de conducción, como es el precio del carburante, pero si hablamos estrictamente de la circulación en autopistas de peaje, éstas se han visto afectadas por la subida del IVA en los peajes (que pasó de un 7% a un 16%), por la posibilidad de realizar el mismo recorrido por otras vías libres de pago. Sí, todo esto afecta… Pero sin duda, algo que ha perjudicado a las concesionarias y de lo que todavía no son capaces de recuperarse, es del sobreprecio en la expropiación de terrenos. Me explico.

A la hora de construir una autopista, son las concesionarias las que asumen la cantidad a abonar por la expropiación de un terreno, y para que nos hagamos una idea, en el momento en que se llevaron a cabo estas expropiaciones, se llegaron a pagar con sobrevaloraciones de un 400%. Por ejemplo, el metro cuadrado del enlace entre la R-3 y la M-40 se pagó a 3.100 euros. Esto sucedió porque la anterior Ley del Suelo permitía valorar los terrenos por sus expectativas y no por su calificación en ese momento, algo que ya no podrá suceder. La Ley de Suelo ha cambiado, y la lógica ha ganado, de forma que el terreno expropiado se valora en función de la calificación que tenga en ese momento.

Las expectativas de negocio no se han cumplido, y la deuda de las concesionarias asciende a algo más de 4.000 millones de euros. Del conjunto de red de autopistas de peaje, el 83,4% pertenece a la Administración Central; el 6,4% a Cataluña; el 5% al País Vasco; el 3,3% a Navarra; el 1,8% a Galicia y el 0,10% a Baleares. Con estas cifras no es de extrañar que el Gobierno haga lo posible por tomar medidas.

El Ministerio de Fomento publica cada mes una estimación de los datos de circulación en la Red de Carreteras del Estado, y en lo que llevamos de año, el uso de estas carreteras según dichos informes, ha caído en un 2,81 % respecto a las cifras del pasado año. Ahora bien, observando los datos correspondientes a las autopistas de peaje, la caída en el uso de estas vías respecto a 2011 es del 10,61%. Así las cosas, a continuación puedes ver qué autopistas registran los mejores y los peores datos de IMD (Intensidad Media Diaria).

• Autopistas de peaje menos perjudicadas

M-12 (Eje Aeropuerto Barajas) 0,14 %
AP-7 (Alicante-Cartagena) -3,17%
AP-7 (Barcelona-Tarragona) -3,82%

• Autopistas de peaje más perjudicadas

AP-41 (Madrid-Toledo) -32,32%
R-5 (Madrid-Navalcarnero) -25,63%
R-2 (Madrid-Guadalajara) -23,56%

(Datos correspondientes al año 2012. Información obtenida en www.fomento.es)

El 2 de julio de 1969 pasó a la historia al ser el día en que se estrenaron las tres primeras autopistas de nuestro país, concretamente en Cataluña. Además, entre ellas se encontraba la primera autopista de peaje, la conocida como la autopista del Maresme. A ésta le siguieron otras vías bajo el sistema de peaje como la de Villalba-Adanero en 1972 (que motivó la excavación de un segundo túnel en Guadarrama, el primero data de 1963) o el tramo Bilbao-Behobia en 1971. Éstas eran las primeras vías de peaje de nuestro país, que se pusieron en marcha gracias a la inversión que el Estado hizo mediante su Plan de Mejora de la Red de Itinerarios Asfálticos (1967-1971) bajo el que se construyeron más de 370 kilómetros de autovías y autopistas.

En los años 80, con la entrada de España en la actual Unión Europea, se dio un nuevo impulso a la red de carreteras, llegando a contar con un presupuesto de 1,48 billones de las antiguas pesetas, además se establece el traspaso de competencias de carreteras a las Comunidades Autónomas. Ya en los años 90, concretamente en 1993, el Gobierno tiene que ajustar el déficit como consecuencia del Tratado de Maastricht y establece un Plan Director de Infraestructuras, que prevé invertir 5,4 billones hasta 1997, pero no se llevó a cabo. En 1996, con el nuevo Gobierno, las autovías pasan a un segundo plano y las autopistas de peaje toman el protagonismo: se amplían las concesiones y comienza a aplicarse el peaje sombra.

En 1997 se presenta la primera fase del Programa de Autopistas de Peaje, con una inversión inicial de 256.000 millones de pesetas (más los costes de las expropiaciones). Entre las obras a realizar en esta fase destacan: Autopista León-Astorga, la de Alicante-Cartagena, la de la Costa del Sol o la de Madrid-Guadalajara. Para la segunda fase de este plan, entre los años 2000 y 2007, se presupuestan 671.500 millones. Durante estos años se construyeron la mayor parte de autopistas de peaje que hoy conocemos, entre las que destacan la R-2, R-3 y R-5. A finales de 2010 se calculaba un gasto de 6,6 billones de pesetas en autopistas y en autovías.

Hace poco conocimos que el Ministerio de Fomento está dispuesto a aumentar una de las dos líneas de ayuda que tiene articuladas para las autopistas de peaje que están en quiebra. Ana Pastor declaró que, gracias a una enmienda a los Presupuestos Generales del Estado para 2013, hasta 2018 las concesionarias de estas vías pueden incrementar las cuentas compensación, de forma que anualmente el Gobierno podrá dar hasta un 80% de la cantidad prevista de ingresos por peajes, eso sí, restando la cantidad que las autopistas hayan recaudado en ese año. Las concesionarias podrán solicitar esta cantidad de compensación a principios de cada año, y el Gobierno la otorgará a lo largo del primer trimestre.

Otra de las propuestas del Ministerio de Fomento para paliar la crisis de las autopistas de peaje es la posibilidad de aumentar el límite de velocidad en estas vías a 140 km/h. Esta medida, que por el momento está siendo estudiada, ha recibido ya una buena cogida por parte de las concesionarias, que consideran que se trata de un buen paso, ya que ayudará a revitalizar el tráfico. Y es que en las primeras reacciones de los conductores en diferentes encuestas que circulan por la red, como es el caso de la realizada por Autoscou24, la gran mayoría de los conductores (96%) estarían a favor de esta medida considerando que ahorrarían tiempo y que además no conlleva un mayor riesgo en la seguridad. Sin embargo, hay algunos que piensan que tal y como está el precio del carburante, esta velocidad llevaría a un mayor consumo y por lo tanto a un mayor gasto.

Seguramente en este aspecto tendrá que pronunciarse la DGT. Como recordarás, en junio de este año, María Seguí, directora general de Tráfico, anunció la reducción de la velocidad máxima en vías secundarías a 90 km/h y a pesar de que el Ministro de Interior, Jorge Fernández, se mostró a favor de aumentar el límite en autopistas y autovías, Seguí se negó en rotundo. Así que veremos si la propuesta del Partido Popular en el Congreso llega a buen puerto.

Seguramente necesitarás que te expliquemos algunos términos para que entiendas mejor todo lo leído:

• Concesionarias: Las sociedades concesionarias de autopistas se encargan de la construcción, conservación y explotación de las autopistas. El periodo y las condiciones de explotación de las concesiones, vienen determinadas por la administración central o autonómica de la que dependa cada autopista.
• IMD: La Intensidad Media Diaria es el número medio de vehículos que circulan por cada autopista al día.
• Cuentas de compensación: Herramienta financiera mediante la que el Gobierno establece una cantidad a la que podrán optar las concesionarias en el caso de no haberse alcanzado los ingresos previstos por peaje.
• Préstamos participativos: Préstamos que el Estado concede en este caso a las concesionarias, con unas condiciones mejores que las que ofrecen los bancos. Una de sus características es que el tipo de interés a pagar varía en función de los resultados de la compañía.
• Peaje sombra: Una empresa comercial construye y financia la autopista, y la Administración paga el peaje de los vehículos que circulan por ella, de modo que se financia con los impuestos.