«Desde niño, cuando venía aquí con mi TZR125 y luego con mi Kawasaki KR-1S a pasar dos semanas mágicas, siempre he pensado que el TT es una carrera especial. Mi primer TT fue en 1996 en la categoría Lightweight. Ningún montaje grande, solo mi Honda RS250 y mi furgoneta. Había participado dos veces en el North West 200, y rodado muchas veces por la Montaña con motos de calle, así que pensaba que sabía lo que se me venía encima. Pero no. Cuando di mi primera vuelta de entrenamiento, comprobé que no era así. Ahora, después de tantos años, el TT se ha convertido en una obsesión. Siempre está en mi cabeza. Todo el año. No dejo de pensar en ello. Admiro a los pilotos que lo hacen como privados, preparando su propia moto, haciendo de mecánicos, conductores de furgoneta y pilotos. Me siento afortunado por eso y adoro lo que hago».
«El TT exige un estilo… económico. Muchos se exceden y le ponen demasiada energía, hasta que acaban jadeantes porque la propia tensión les impide respirar adecuadamente. Es algo que aprendes con el tiempo. No suelo moverme mucho encima de la moto. Sí que es cierto que en algunos puntos uso mi cuerpo como si fuera un paracaídas; me ayuda a frenar sin desestabilizar la moto. Me muevo más de adelante atrás que hacia los lados, y veo que debería hacerlo más porque mi moto se levanta muy a menudo. Viendo las imágenes subjetivas desde las motos de Cameron Donald y otros, veo que sus motos saltan más equilibradas. Siempre me repito dentro del casco “échate para adelante”, pero debe de ser que no lo hago lo suficiente».
«En mi opinión moverte mucho en el Circuito de la Montaña, supone mucho esfuerzo y acabas agotado. Otra cosa que cansa mucho es el continuo esfuerzo que tienes que hacer con las manos. La montaña exige mucho contramanillar, apretar y tirar, y eso te destroza las manos. Suelo acabar con la piel de la mano izquierda hecha trizas. Aun así, solo me encinto las manos para las carreras de resistencia. En el TT, no. Es curioso que acabe siempre con la mano izquierda con ampollas mientras que la derecha aguanta mejor. Podría seguir otras dos semanas si por ella fuese. Nunca lo he entendido. He probado a encintarme para el TT, pero me resulta incómodo».
«Aunque no me doy cuenta en marcha, porque me sale bastante automáticamente, sé que hago también mucho esfuerzo sobre los estribos. Lo noto en el desgaste de las botas, que acaban para tirarlas al final de la semana. La Honda desprende muchísimo calor y como apenas muevo el pie derecho porque controlo el freno trasero con el pulgar izquierdo, el empeine acaba un poco achicharrado. Alpinestars me hace algunas modificaciones al respecto, como una suela más resistente y un forro anticalórico. Por lo demás, otras partes de mi cuerpo que acaban doloridas son principalmente la parte baja de la espalda y sobre todo el cuello por el viento».
Para McGuinness, el punto clave o el tramo más importante es sin duda Bray Hill, la vertiginosa bajada en Douglas, una zona «simplemente terrorífica, no hay otra forma de definirla», especialmente con ruedas nuevas y el depósito lleno. «En cualquier otra carrera del mundo tienes una vuelta de reconocimiento, pero en el TT realmente no sabes cómo va a reaccionar la moto hasta que te encuentras bajando por Bray Hill. La moto se mueve, cabecea y se sacude en la bajada mientras tú tratas de dominarla… al menos hasta cierto punto. En realidad es un compromiso entre lo que quiere la moto hacer y lo que tú quieres que haga, porque si no acabarás exhausto. Si vas fluido por Bray Hill, sobre todo en su parte más baja, te saldrá una buena vuelta. Yo suelo quitar los calentadores de los neumáticos solo un par de minutos antes de tomar la salida para que sigan calientes. Soy muy obsesivo con esto. Antes no lo era tanto, pero ahora espero hasta el último suspiro. Me ayuda sicológicamente y me mantiene concentrado y cómodo».
«He tenido muchos sustos en esta zona. Hasta se me han salido los pies de los estribos, lo que os aseguro que es algo escalofriante. Con las 600 no hay problema, pero con slicks y una moto grande… Si te fijas bien, en toda la bajada hay muchas marcas viales debido a los cruces que te encuentras, y éstas se convierten en pequeñas jorobas; si la moto empieza a bambolearse te verás obligado a cortar. Eso es sexta a fondo a unos 290 por hora. Solo de pensarlo me da miedo y cuando llegas abajo parece imposible evitar irte recto contra las defensas. Todo el mundo dice Bray Hill se hace a tope, pero en realidad no puedes. Llegas a fondo al comienzo de la bajada pero a partir de ahí juegas con el gas para mantener la moto equilibrada. Ese punto es terrorífico al igual que la bajada; da miedo. Comienzas a bajar girando a izquierdas y a un metro del bordillo para buscar el mejor asfalto. No sabría decirte cómo dónde cambio la moto abajo, ya que todo pasa muy rápido. La gente dice que si tal farola o que si tal alcantarilla, pero yo lo hago por instinto y siempre paso a metro y medio o dos metros del bordillo allí abajo, que es donde el cambio de pendiente es más suave y la moto se ve sometida a menos esfuerzos. David Jefferies me explicó esta trazada en 2002. Ha habido alguno que me ha dicho que voy muy fuera de la trazada buena. Sí, sí, lo que tú digas».
«En la segunda vuelta la cosa cambia y voy mucho más cómodo, pero luego otra vez con rueda nueva y 24 litros en el depósito es como en la primera vuelta. Las vueltas impares son como una montaña rusa y si no tienes una buena puesta a punto, te machaca sicológicamente. Con una grande siempre tienes la sensación de que se puede hacer más rápido, pero nunca lo logras. En tu mente hay algo que te dice que sí, que es posible. Piensas, “voy a mantener el gas a fondo”… pero no. Llegas al cambio de rasante y acabas ahuecando».
«En Ago’s Leap sigues a fondo, aunque la moto acusa la subida. Entonces me concentro en el salto para tocar el freno trasero. Desde 2006 uso un mando en el manillar izquierdo porque a determinadas velocidades, el viento te impide mover con rapidez el pie y además cansa. De hecho en Superstock, donde no se puede usar ese mando de pulgar por reglamento, acabo muy cansado de usar el freno trasero para controlar las levantadas de rueda. Definitivamente, bajando Bray Hill te la juegas, sobre todo en la primera vuelta cuando todavía estás alterado por los nervios de la salida y aún no sabes cómo se va a comportar la moto».
Apenas puedes percibir que la carretera gira, pero cuando te lanzas por allí a más de 255 km/h, te das cuenta de que efectivamente es una curva. Es ese tipo de rapidísimo viraje donde el coraje y el talento marcan la diferencia. Esta sección, que se encuentra justo después de Shoughlaigue-e-Caine, y solo unas millas antes de Kirk Michael es la zona preferida de McGuinness, de ahí que ahora lleve su nombre.
«La tomas a unos 260 km/h… o puede que a 270. Si le dices a alguien que no entienda de esto, “sí, por aquí paso en sexta a fondo”, pensará que le estás vacilando, pero es la pura verdad, es una zona muy rápida. Es la segunda curva a izquierdas después de Handley. La primera no me hace gracia porque la moto se mueve mucho. Hay un bache y la rueda delantera salta. Parece motocross. Vas en quinta, y entonces afrontas esta segunda de izquierdas que lleva mi nombre tan rápido que impresiona. Luego te mantienes bien en el interior hasta que la trazada se abre y aparece de nuevo ante ti la carretera. Cada vez que paso, siento una descarga de adrenalina. No lo puedo evitar. No es que sea un punto especialmente clave; simplemente, me gusta, y lo que sí es cierto es que si la haces bien, puedes lograr ir 15 ó 20 km/h más rápido en la siguiente recta, antes de afrontar la frenada arriba en Barregarrow y entrar en la milla 13 en busca del siguiente punto en el que se puede adelantar, Kirk Michael. Una vez hice un adelantamiento tremendo a un piloto de categoría que ya no está con nosotros en ese punto hacia Barregarrow. Titubeó en esta de izquierdas y lo hice, y después he conseguido adelantar a más rivales allí».
«En realidad, la curva la tomas en la marcha más larga, pero no muy alto de vueltas. Es cuando empiezas a pisar sobre el borde del neumático trasero cuando el régimen sube. Esto ocurre mucho en toda esta parte del circuito, ya que vas enlazando curvas a derecha e izquierda y vas notando cómo suben las vueltas al disminuir el diámetro de la rueda trasera con la moto inclinada. Entro en cuarta para afrontar Handley y mientras vas tumbado estás cómodo, pero cuando tratas de levantar la moto, notas que se resiste. Cuesta. Algunos tratan de poner la moto recta demasiado pronto, pero eso hace que la moto baje de vueltas, sobre todo en las motos más pequeñas, por lo que yo prefiero levantarla poco a poco. Me encantan estas zonas rápidas como Gorse Lee, la de derechas antes de Ballacrine, una auténtica curva de “pelotas”. También me gusta el final de la recta de Cronk-y-Voddy, la milla 11ª, Bishopscourt y la salida de Alpine Cottage».
Bien podrías pensar que las zonas que más teme John son algunas de las más rápidas terroríficas o peligrosas del circuito de la montaña, pero qué va. Ninguna de ellas le espanta. Si fuera así, no habría ganado tantas veces. Para McGuinness, la peor curva, ésa a la que siempre le cuesta enfrentarse es la horquilla de izquierdas después de May Hill, en Ramsey. «Whitegates no lo parece, pero es horrible. No paso una sola vez por ella sin que tenga la sensación de que voy a perder la rueda delantera. Y no sé por qué, porque es una curva suave. Pienso que debe de haber algunos bachecillos estratégicamente colocados que levantan la parte trasera de la moto haciendo que cargues mucho peso sobre los manillares. Y es entonces cuando aparece esa maldita sensación».
«May Hill es una zona tan antipática como ese gilipollas al que odias. La salida patina y patina según vas acelerando colina arriba. Luego clavas los frenos fuerte, con la rueda trasera perdiendo contacto con el suelo y aquello no para hasta que entras en Whitegates. Tratas de evitarlo, incluso frenas pronto, pero nada y piensas “¿qué pasa?” Por lo demás, no debería pasar de ser una curva normal de izquierdas en la que solo tienes que estar atento en la salida de no irte al canal que va por la cuneta, pero si te fijas bien no es tan convencional. Es como si fuera doble y tiene un radio más amplio de lo que te piensas, de modo que tiendes a salir abierto. Afortunadamente, no se trata de una curva muy importante y tratar de rascarle décimas aquí no es posible. Es ir rascando y rascando. Con todos mis respetos, en Whitegates un tío que termina 30º es capaz de ir tan rápido como yo. Después de pasar el Gooseneck es cuando debes empezar a galopar de verdad porque es a partir de ahí, de todas esa sucesión de virajes rápidos, de donde salen los buenos tiempos. Me encanta todo el circuito, eso es así, pero Whitegates, la milla 13ª, Laurel Bank y, sobre todo, Governor’s Bridge y Nook pienso que no le deben de gustar a nadie».
«En sitios como la recta de Sulby trato de darme un respiro. Vienes de hacer un gran esfuerzo en la sección anterior, y después de Sulby vuelve el trabajo duro, así que es el momento de respirar hondo y mover los dedos de las manos y los pies para que la sangre fluya por ellos. Hacer grandes inhalaciones en puntos donde tienes el tiempo suficiente es muy importante, porque si no una vez que el ácido láctico ataca tus músculos, estás jodido y además te resta concentración».
«Algunos dicen que para el TT puede ser un beneficio estar entrado en carnes, pero como nunca he sido tamaño jockey, no lo puedo asegurar. Lo cierto es que tíos como Joey Dunlop o Steve Hislop estaban en los huesos. ¡Parecían deshollinadores! Pero dominaban sus motos sin problemas y ganaron muchos TT’s. Hombre, si se tratase de subir a una montaña, no creo que terminase muy bien, la verdad, pero puedo hacer media docena de vueltas a la Montaña y estar tan fresco. Y con cualquier otra moto: enduro, motocross… tienes que dispararme para que me baje. Esos jockeys de gimnasio… dame una moto y les daré caña. No estoy orgulloso de mi peso, pero me siento como un chico de 18 años cuando me subo a la moto. Competir en el Mundial de Resistencia la verdad es que me ha obligado a mejorar mi capacidad aeróbica y me ha venido bien para el TT».
