Aparece la siguiente generación de la superdeportiva, presentada por primera vez en el año 2009. Ahora con una curva de par optimizada, con par motor máximo de 113 Nm, potencia aumentada en 4 kW (6 CV) a 146 kW (199 CV) y con 4 kg menos de peso, que es de 204 kg con el depósito de combustible lleno y con Race ABS (peso considerando el equipamiento nuevo). El trabajo de los especialistas se concentró en que la nueva S 1000 RR, además de ofrecer mayores prestaciones, también sea una moto de conducción más agradable. La nueva S 1000 RR brilla en cualquier circunstancia, ya sea como moto para el uso diario en el tráfico vial, o bien como moto para salir a disfrutar la conducción en carreteras sinuosas o, también, marcando vueltas rápidas en un circuito.
h3>MotorLa potencia máxima ahora es de 146 kW/199 CV a 1 rpm, lo que significa que es 4 kW/6 CV superior a la del modelo antecesor. El par máximo es de 113 Nm (antes, 112 Nm) a 10.500 vueltas. El margen útil de revoluciones de la nueva RR es ahora mucho más amplio. Concretamente, el par máximo está disponible entre aproximadamente 9.500 rpm (112 Nm) y 12.000 rpm (113 Nm). Gracias a esta mejora, la capacidad de aceleración y de recuperación de la moto es aún más impresionante. Por otro lado, las revoluciones máximas se mantuvieron en 14.200 rpm.
Durante la fase del trabajo de desarrollo de la nueva S 1000 RR, la meta principal consistió en aumentar la potencia y el par motor y optimizar la maniobrabilidad de la moto, con el fin de conseguir que la combinación de ambos factores redunde en unas prestaciones generales extraordinarias. Se modificó la geometría de los conductos de admisión y de escape, y el árbol de levas de admisión tiene ahora levas de perfil más prominente. A la par se redujo el peso de las válvulas de admisión (2 gramos menos en cada válvula), y se adaptaron correspondientemente los muelles de las válvulas.
El sistema de escape fue rediseñado completamente, con el propósito principal de aumentar aún más la potencia y el par motor de la nueva RR. Prescinde del silenciador primario y, en cambio, cuenta con un silenciador final con reductor de decibelios por aumento de la presión dinámica (dB-killer) y guiado doble del flujo de los gases de escape. Con la finalidad de acelerar el flujo de los gases de escape se redujo el diámetro del colector.
La nueva RR cuenta de serie con tres modos de conducción: «Rain», «Sport» y «Race». El equipo opcional de modos de conducción «Pro» que se instala en fábrica incluye dos modos de conducción adicionales: «Slick» y «User», además del sistema de control de la tracción DTC con sensores de inclinación y ajuste fino en /- siete niveles, para obtener un máximo nivel de seguridad y rendimiento al acelerar.
El modo «Rain», la potencia se limita a 138 kW/187 CV (antes: 120 kW/163 CV). Al mismo tiempo se limita el par motor a 108 Nm. Suponiendo que en estas circunstancias el asfalto está mojado, las reacciones del acelerador son especialmente suaves.
Estando activo el modo «User», el piloto tiene la posibilidad de configurar libremente diversos factores, entre ellos, escogiendo entre dos líneas características del acelerador para adaptar su comportamiento a sus preferencias al optar por un estilo de conducción radicalmente deportivo.
El modo «Race» fue concebido especialmente para la conducción por carreteras con óptimas condiciones de adherencia, así como para la conducción en circuitos de carreras. En este modo también se dispone de la potencia máxima, aunque en combinación con reacciones más directas a los movimientos del puño del acelerador.
El modo «Slick» debe utilizarse preferentemente en circuitos de carrera y en combinación con neumáticos de competición. Habiéndose activado este modo de conducción, el reglaje del sistema de control de la tracción DTC es extremadamente deportivo, considerando mayores coeficientes de fricción debido al tipo de neumáticos, y suponiendo un estilo de conducción francamente deportivo.
Chásis
La parte principal del chasis es el chasis de doble viga de aluminio, conformado por cuatro elementos fundidos y soldados entre sí, que acogen como elemento portante al motor que está inclinado hacia delante en 32 grados. El bastidor principal fue rediseñado para el uso en la nueva RR, y el subchasis en la parte posterior de la moto es nuevo y más ligero.
La nueva geometría del chasis permite que el piloto se mantenga mejor informado sobre el comportamiento de la rueda delantera, lo que puede dominar su moto con mayor facilidad. Además, la nueva S 1000 RR es más maniobrable, admite una conducción más precisa y en situaciones límite ofrece una mayor capacidad de tracción. A la vez, el piloto se percata mejor del comportamiento dinámico de la rueda trasera. El manillar es ahora ligeramente más ancho, habiéndose agregado 5 mm en cada lado.
También se modificaron los elementos de la amortiguación, con el fin de optimizar las cualidades del chasis para permitir un estilo de conducción más agresivo. El nuevo modelo mantiene el sistema de regulación de la tracción y compresión de la suspensión mediante una escala con diez clics. Incorpora el sistema DDC (Dynamic Damping Control), un sistema de regulación del chasis que reacciona automáticamente a maniobras de conducción como frenado, aceleración o trazado de curvas y que, además, considera el estado de la calzada.
El guiado de la rueda delantera también está a la altura de las extraordinarias cualidades dinámicas de la S 1000 RR. El guiado sigue estando a cargo de una horquilla invertida con tubos de 46 mm de diámetro, que garantiza una estabilidad óptima al frenar y que, además, siempre mantiene informado al piloto sobre las condiciones dinámicas. La horquilla invertida tiene cartuchos interiores, lo que significa que tiene un sistema hidráulico separado de émbolos y cilindros, por lo que permite ajustar la precarga del muelle, la extensión y la compresión de la suspensión. Las finas respuestas de la moto, el amplio margen de regulación y las grandes reservas de amortiguación redundan en un extraordinario dinamismo, también apropiado para el uso de la moto en circuitos de carreras.
Electricidad y electrónica
La nueva S 1000 RR es la primera moto superdeportiva que está equipada con un sistema electrónico de regulación de la velocidad. Con este sistema, el piloto puede respetar cómodamente cualquier límite de velocidad en las carreteras.
La nueva RR está equipada con la red de a bordo que se estrenó en la S 1000 R. Esta red admite la inclusión de una mayor cantidad de funciones. Concretamente, gracias a esta red de a bordo, la nueva RR cuenta con el sistema de acelerador plenamente electrónico, con el que el piloto tiene que aplicar menos fuerza al hacer girar el puño del acelerador. Además, la nueva red permitió incluir una serie de sistemas opcionales, entre ellos la función de regulación de la velocidad, el asistente HP PRO para cambiar de marchas, así como el modo de conducción «User» como parte del equipo opcional de modos de conducción «Pro».
También el tablero de instrumentos tiene una configuración específica para la nueva S 1000 RR, considerando las cualidades superdeportivas de la moto. Este tablero se basa técnicamente en el tablero de la BMW HP4. Para conseguir una representación óptima de las informaciones, el display LC de la nueva RR tiene 640 segmentos, en vez de los 320 de antes. Además, el cuentarrevoluciones analógico tiene ahora una escala nueva, de lectura más sencilla.
Diseño
El nuevo diseño es más específico, nítido y moderno que el del modelo antecesor, y subraya el aumento de la potencia. En términos técnicos, la nueva RR se beneficia, entre otros, del nuevo diseño de la salida del aire de refrigeración en el lado izquierdo, que en combinación. Con la ranura de guiado optimizado del aire redunda en una perceptible mejora aerodinámica. La moto se puede adquirir de color rojo Racingred combinado con blanco Lightwhite, negro Blackstorm metalizado o en los colores propios de BMW Motorsport.
