Kawasaki Z 1000 SX 2014

Kawasaki ha renovado la Z 1000 SX, mejorando algunos aspectos dinámicos (motor, suspensiones y frenos), como estéticos (rediseño de las maletas).

Comunicados | Álvaro Gavín. Fotos: Kawasaki -
Kawasaki Z 1000 SX 2014
Kawasaki Z 1000 SX 2014

Le tocaba una pequeña renovación a la Kawasaki Z 1000 SX, y así lo han entendido en Japón, modificando suspensiones, motor, frenos y rediseñando las maletas para que queden integradas de la mejor manera posible en la moto.

En cuanto a la electrónica, la principal novedad es la incorporación del sistema de tracción de Kawasaki KTRC, con tres modos distintos que se une al sistema de selección de potencia, que tiene dos modos seleccionables.

También encontramos cambios en en la parte ciclo, pues se han revisado los reglajes de la horquilla Showa y se han montado unas pinzas Tokico radiales monoblock, con lo que la frenada de la nueva sport turismo sea una delicia, pues además también se ha trabajado en el ABS.  La suspensión trasera monta ahora un mando remoto para poder variar los ajustes de la precarga del amortiguador.

La puesta a punto del motor se ha centrado en mejorar la sensación que el piloto experimenta al abrir gas. La intensa sensación del par motor y la potencia en los regímenes medios de revoluciones del modelo previo se mantienen, pero se han hecho cambios en el motor y en los ajustes de la ECU que han hecho posible una respuesta más directa del acelerador. Características técnicas:

  • Refrigeración líquida, DOHC, 16 válvulas, 1.043 cc y cuatro cilindros que proporcionan una potencia impresionante (104,5 kW (142 CV) y un intenso par motor.
  • El calibre y la carrera del pistón de 77,0 x 56,0 mm han sido elegidos para lograr el carácter del motor que se buscaba en el nuevo diseño. El resultado es un motor de gran potencia en los regímenes más usados a diario en situaciones de conducción urbana.
  • Los cuerpos del acelerador en posición descendente permiten que el aire de admisión llegue hasta el motor recorriendo la menor distancia posible, lo que ayuda a mejorar el rendimiento.
  • El cambio realizado para unificar la longitud de las toberas (2 largas, 2 cortas >> 4 largas) contribuye a mejorar la respuesta del acelerador.
  • La cavidad del acelerador es de φ38 mm y está pensada especialmente para proporcionar una respuesta más eficiente en regímenes bajos-medios.
  • Las mariposas ovaladas ayudan a mantener el motor ligero, lo cual es importante debido a que los cuerpos del acelerador están colocados entre las rodillas del piloto.
  • La excelente respuesta en altos regímenes impide que la potencia pueda descender repentinamente.
  • La entrega de potencia es bastante lineal, pero el motor gira notablemente más rápido a partir de las 7.000 rpm. La suave respuesta a partir de regímenes medios-altos garantiza una excelente capacidad de conducción.
  • La conexión de los pasajes que se han añadido entre los cilindros ayuda a reducir las pérdidas por bombeo, lo que contribuye a un mejor rendimiento en los regímenes altos.
  • Los ángulos de elevación y operación de la leva de admisión han sido revisados:
    Elevación máx.:  8,8 mm >>  8,5 mm
    Duración:  276°   >> 270°
    El aumento del rendimiento en regímenes medios-bajos resultante contribuye a aumentar la emoción en la conducción.
  • La revisión de los ajustes de la ECU ha tenido por objetivo proporcionar una respuesta más directa del acelerador.
  • Un eje de equilibrado, accionado por un engranaje en el 6º brazo del cigüeñal, elimina el exceso de vibraciones. Sin embargo, puesto que es deseable que haya cierta vibración en el motor como parte del carácter de una motocicleta (la vibración contribuye a la sensación de aceleración y aumenta de forma lineal con las revoluciones), la vibración no se ha eliminado por completo.
  • El sistema de refrigeración de aire conduce el aire frío a la caja de filtro desde los conductos situados en la parte delantera de los carenados laterales, minimizando así la pérdida de rendimiento provocada por el aire de admisión caliente. Esto no se debe confundir con el sistema Ram Air, donde el aire alimentado a presión se presuriza en la caja de filtro.

El sonido de admisión, definido con suma precisión y diseñado especialmente para disfrutar de la aceleración de una forma tanto auditiva como física, es el componente clave de la apasionante sensación de conducción que ofrece la Z1000SX.

  • Una caja de resonancia situada en el interior de la caja de filtro permite reducir el ruido en bajos regímenes y mejora el sonido de admisión en regímenes altos.
  • La incorporación de dos pasajes de admisión adicionales (uno debajo del pasaje principal y otro en la parte inferior de la caja de filtro) y un nuevo diseño de la caja de resonancia (ahora cuenta con 16 orificios) se traducen en un sonido de admisión mejorado.

El sistema de escape presenta una disposición de 4 a 2 a precámara a 2. Los extremos del silenciador contribuyen a crear un diseño cuádruple. El nuevo diseño de la tapa del extremo con salidas de escape mayores realza el aspecto deportivo.

  • Los tubos que conectan con los colectores de escape son más largos (pasan de ser redondos a ovalados), lo cual aumenta la sensación y la respuesta en todos los regímenes.
  • Los catalizadores principales y los precatalizadores garantizan que las emisiones sean limpias.
  • Como consecuencia a los cambios efectuados en el motor, el dispositivo de escape se ha eliminado para conseguir una sensación natural del motor. Esto ayuda a crear un mayor impacto en la conducción y a disfrutar en mayor medida de los recorridos de larga distancia.
  • Gracias a la precámara situada debajo del motor, el volumen del silenciador se ha podido reducir a 3 litros y el peso a 3.500 g en cada uno de ellos, lo que ha favorecido de forma significativa la centralización de la masa (véase también Centralización de la masa a continuación) y ha permitido un centro de gravedad más bajo.

El chasis de aluminio sumamente rígido presenta un alto grado de centralización de la masa, lo que garantiza un equilibrio entre estabilidad y precisión al girar la dirección.

  • El diseño del chasis de aluminio cuenta con una viga doble que pasa por encima del motor, lo que permite obtener una estructura delgada a la que las rodillas pueden agarrarse fácilmente.
  • El chasis, ligero y sumamente rígido, utiliza el motor como una pieza de tensión. El chasis contribuye a la mejora de la maniobrabilidad, ofreciendo una sensación firme de agarre, una óptima estabilidad y una conducción ligera y ágil al trazar curvas.
  • El chasis es una construcción de aluminio fundido de 5 piezas compuesto por la pipa de dirección, los chasis principales izquierdo y derecho, y dos largueros. Los dos componentes principales del chasis tienen secciones transversales abiertas en forma de C y fundidas a presión que aseguran un acabado suave de la superficie.
  • Todas las soldaduras posibles han sido eliminadas para mejorar el aspecto.
  • El chasis cuenta con 4 soportes del motor. Todos los soportes del motor son rígidos excepto el soporte del cárter trasero superior, que es de goma. Esto, unido al uso del motor como una pieza de tensión, otorga al chasis unas magníficas características de maniobrabilidad.
  • La sensación del motor también se transmite de forma más directa al piloto.
  • El nuevo diseño de sellado de la pipa de dirección reduce la fricción de la dirección, lo que posibilita una maniobrabilidad notablemente mejor a bajas velocidades.
  • El subchasis es una estructura de aluminio fundido a presión formada por 3 piezas. Su ligereza contribuye a la mejora de la centralización de la masa.
  • La parte delantera del subchasis es un ejemplo de combinación de forma y función, y ha permitido que se puedan eliminar las tapas laterales. También ha hecho posible que la parte inferior del asiento sea más estrecha, lo que garantiza que el piloto pueda poner los pies en el suelo con menos esfuerzo.

La maniobrabilidad más directa de la nueva Z1000SX se debe, en gran medida, a la revisión de los ajustes de suspensión. Como resultado de estos ajustes, la Z1000SX proporciona una respuesta más rápida al piloto y una excelente capacidad de absorber los golpes en baches y surcos.

  • La horquilla delantera invertida de 41 mm presenta una extensión, una compresión progresiva y una precarga del muelle ajustables.
  • Estos ajustes, que ofrecen prestaciones deportivas (para una maniobrabilidad más ligera en conducción urbana y de montaña) y un mayor confort, han sido revisados con el objetivo de proporcionar una pilotaje más directo.
  • La suspensión trasera sitúa el amortiguador y el anclaje por encima del basculante.
  • Esta disposición ayuda a la centralización de la masa.
  • La suspensión está ubicada lo suficientemente alejada del escape como para no verse afectada por el calor.
  • El monoamortiguador horizontal de la suspensión trasera, que es visible desde el exterior, complementa la imagen de la Z1000SX.
  • El amortiguador trasero presenta una extensión y precarga ajustables (ahora con regulador remoto).
  • Una mayor tasa de compresión del muelle trasero (92,5 N/mm >> 95 N/mm) y una revisión de los ajustes de amortiguación ayudan también a obtener una maniobrabilidad más eficiente.

La nueva Z1000SX incorpora pinzas monobloque Tokico (utilizadas por primera vez por Kawasaki). Para conseguir las nuevas características de frenado ha sido necesario redefinir las cualidades “ideales” de los frenos de Kawasaki. Mientras que el modelo anterior ofrecía una frenada potente y muy lineal, los frenos de la nueva Z1000SX proporcionan un contacto inicial más firme que va seguido de un aumento controlado en la presión de frenado. Aunque ambas prestaciones son adecuadas para una conducción deportiva, las nuevas características de frenado encajan mucho mejor con la sensación de conducción más directa que ofrece la Ninja 1000 gracias a su chasis de gran maniobrabilidad y a una mayor respuesta del acelerador.

  • En la parte delantera, los discos de freno lobulados de 300 mm están sujetos por pinzas monobloque radiales de 4 pistones opuestos, cada uno de ellos con un diámetro diferente: 30 mm (superior) y 32 mm (inferior).
  • Las pinzas monobloque del freno delantero proporcionan un contacto inicial más firme, la presión del freno se controla fácilmente y la eficacia general de los frenos aumenta. El nuevo material de las pastillas de freno presenta un coeficiente de fricción más elevado que ayuda a mejorar la sensación de la frenada.
  • Las pinzas monobloque mecanizadas presentan un revestimiento de alumite y tienen gravadas el logotipo de Kawasaki, lo que realza su aspecto deportivo.
  • La bomba radial del freno delantero también contribuye a obtener un control y una sensación excelentes gracias a las pinzas.
  • El freno trasero incluye una pinza deslizante de un solo pistón que sujeta un disco lobulado de 250 mm.
  • La pinza está instalada debajo del basculante e incluye una varilla del par. Este ajuste le da un aire de competición.
  • Para añadir seguridad en la frenada, existen modelos disponibles con ABS en determinados mercados. Una nueva unidad ABS permite obtener un control preciso de la presión del líquido de freno y, gracias a que se ha añadido un sensor de presión del líquido, la unidad ayuda a eliminar el levantamiento del eje trasero al frenar.

La relajada posición de pilotaje que ofrece la Z1000SX se ha diseñado para ofrecer comodidad tanto en conducción urbana, deportiva o en viajes largos. Esta combinación entre confort y control permite al piloto disfrutar de todo tipo de situaciones.

  • Su posición relativamente erguida (en comparación con modelos superdeportivos) ofrece control y comodidad.
  • El manillar, separado y elevado, confiere una posición de conducción cómoda y deportiva. Los soportes del manillar están montados en la parte superior del tubo de la horquilla, extendiéndose por encima de la tija superior.
  • El nuevo diseño de la carcasa de los espejos retrovisores proporciona un amplio campo de visión mejorado.
  • El asiento de poliuretano rígido le asegura al piloto un excelente confort. La construcción de la base del asiento se ha revisado (se ha hecho más plana) para crear un agarre más ergonómico que proporciona confort al piloto.
  • El asiento tándem es amplio y largo y está diseñado con uretano 10 mm más grueso para aumentar el confort del pasajero. El sistema hidráulico de los lados inferiores del asiento ayuda a reducir la vibración.
  • A los agarres del pasajero, esculpidos en aluminio, se les ha dado una forma y una ubicación que le brindan al pasajero una posición cómoda y ergonómica.
  • Los reposapiés son de goma, lo que ayuda a reducir la vibración transmitida al piloto. Además, unos pesos anti-vibración situados en la parte trasera de los reposapiés minimizan el movimiento de las piezas flotantes.
  • Tanto los reposapiés delanteros como los traseros tienen un recubrimiento de goma.

Parabrisas ajustable

  • El parabrisas tiene tres posiciones disponibles que abarcan aproximadamente unos 20o y permiten personalizarlo según se desee experimentar una conducción deportiva única o conseguir la protección máxima contra el viento. El ajuste puede hacerse manualmente (no es necesaria ninguna herramienta) pulsando el botón de liberación, que se encuentra debajo del panel de instrumentos. (El ajuste del parabrisas tiene que realizarse cuando la motocicleta se encuentra parada).

Depósito de gran volumen

  • Los 19 litros con los que cuenta el depósito le confieren una extraordinaria autonomía para viajar.
  • El diseño dinámico del depósito incluye bordes redondeados de estilo superdeportivo que presentan una estilizada silueta en la parte trasera, una forma que permite un agarre sencillo con las rodillas.
  • Su estructura de acero facilita el uso de una bolsa magnética para el depósito.
  • La liviana bomba de combustible incorpora un indicador de combustible unificado.
  • El diseño del depósito, sumado a su ligereza, minimiza el volumen muerto del interior del depósito.

Maletas laterales bien integradas (accesorio opcional)
El sistema de montaje de las maletas laterales opcionales se ha revisado por completo para permitir que las maletas se integren de una manera más natural a la parte trasera de la motocicleta. Como resultado, el montaje de las maletas laterales está mucho más cerca del eje central de la motocicleta e, incluso cuando están desmontadas, el nuevo sistema de montaje le confiere unas líneas limpias y sencillas que aseguran que la imagen de la motocicleta mantenga su atractivo.

  • Las maletas laterales opcionales (28 litros, 5 kg máximo cada una) tienen capacidad para almacenar un casco integral.
  • El sistema de montaje se ha revisado con el fin de situar cada una de las maletas laterales 35 mm más cerca del eje central de la motocicleta. Esto les confiere un aspecto más integrado al cuerpo trasero de la motocicleta y permite que lo pilotos puedan moverse por espacios estrechos sin tener que preocuparse por el volumen de las maletas laterales.
  • Las maletas laterales son del mismo color que el cuerpo de la motocicleta y presentan el logotipo de Kawasaki estampado en sus cubiertas, lo que favorece su imagen de alta calidad.
  • El sistema de llave única permite que las maletas laterales puedan desbloquearse y desmontarse con la llave de encendido.
  • Una vez que se hayan montado los agarres del pasajero opcionales (incluidos con las maletas laterales), el montaje de las maletas laterales es tan sencillo como deslizarlas por las ranuras de los agarres e integrar los soportes de las maletas laterales en el apoyapiés del acompañante.
  • Debido a que el nuevo sistema de montaje no hace uso de soportes de montaje engorrosos, la parte trasera de la motocicleta presenta una imagen limpia y elegante cuando las maletas laterales se han desmontado.
  • Los agarres opcionales son unidades pintadas con aluminio fundido a presión, lo que realza el aspecto de alta calidad del conjunto del colín.

Numerosos accesorios

  • Aparte de las maletas laterales, se encuentran disponibles un amplio número de accesorios opcionales: baúl superior (39 litros, 3 kg máx.), parabrisas ahumados, cubierta del asiento individual, calefactores de puños, protectores del motor, protectores de la horquilla delantera.

Como complemento a sus versátiles prestaciones, la nueva Z1000SX presenta el mismo sistema de control de tracción que nuestro modelo estrella, la ZZR1400. Al combinar los mejores elementos de los dos sistemas de control de tracción de Kawasaki, el S-KTRC y el KTRC, el modelo presenta tres modos que cubren una gran variedad de circunstancias de conducción y permiten disfrutar de unas prestaciones mejoradas para una conducción deportiva, o bien de la máxima tranquilidad a la hora de hacer frente a tramos resbaladizos con la máxima confianza.

  • Los pilotos puede elegir tres modos. Los Modos 1 y 2 priorizan la aceleración máxima. El Modo 3 proporciona una mayor seguridad al recorrer superficies resbaladizas. Los pilotos también tienen la posibilidad de desactivar el sistema.
  • En los Modos 1 y 2, una programación altamente desarrollada permite cierto grado de deslizamiento, ya que un poco de deslizamiento es necesario para maximizar la aceleración. La cantidad ideal de deslizamiento depende de las condiciones del trazado. El sistema tiene en cuenta varios parámetros para hacerse con una idea precisa de la situación actual a tiempo real: se monitoriza la velocidad de las ruedas delantera o trasera (deslizamiento), así como otros parámetros del motor, la motocicleta y el piloto.
  • Mediante un complejo análisis, el sistema prevé el momento en el que las condiciones de tracción pasan a ser desfavorables. Gracias a que actúa antes de que el deslizamiento supere el intervalo de tracción óptimo, pueden minimizarse las pérdidas de tracción y el funcionamiento pasa a ser extremadamente suave.
  • Las condiciones se confirman cada 5 milisegundos y el control realizado mediante la regulación de encendido permite un tiempo de reacción extremadamente rápido.
  • En el Modo 3 (el más activo), se emplea la misma lógica y control que en los Modos 1 y 2 en circunstancias normales. No obstante, cuando se detecta un deslizamiento excesivo de la rueda trasera, el Modo 3 cambia al control de tres vías –controlando la sincronización de encendido, la inyección de combustible y el flujo de aire (por medio de las mariposas auxiliares)– y la potencia del motor se reduce a un nivel que permita que la rueda trasera vuelva a agarrarse. El funcionamiento suave se consigue gracias al control de las mariposas auxiliares. Este control de alta precisión se traduce en una sensación muy natural: las marchas se engranan suavemente, la transición se activa/desactiva fluidamente y la estabilidad se mantiene durante la acción del sistema.
  • En el Modo 3, el KTRC permite al piloto hacer frente de una manera efectiva y despreocupada a tramos resbaladizos de poca distancia (como las vías del tren o alcantarillado), así como a otros tramos en malas condiciones de más extensión (por ejemplo, pavimento húmedo, vías adoquinadas, gravilla, etc.). El deslizamiento de la rueda también se ve limitado al arrancar en una superficie resbaladiza.
  • El sistema también es capaz de distinguir los levantamientos del tren delantero por acción del par motor, que son suaves, y los levantamientos repentinos, que pueden llegar a ser peligrosos. En los Modos 1 y 2 se permiten los levantamientos por acción del par motor, siempre y cuando se mantenga una aceleración aceptable. Los levantamientos repentinos provocan la intervención inmediata del sistema. En el Modo 3 se previenen todos los levantamientos del tren delantero.
  • El sistema utiliza muy poco hardware, pero sí un software muy complejo. Además de la ECU del motor, el sistema se basa únicamente en los sensores de velocidad de las ruedas delantera y trasera, lo que se traduce en un mínimo peso adicional (o en los modelos con ABS, nada de peso, porque ya tienen sensores de velocidad en las ruedas).
  • Como ajuste predeterminado, el KTRC se activa cuando se arranca el motor (el modo será el mismo que cuando se apagó el motor o será el Modo 1 si el sistema se había desactivado anteriormente). Para conducir con el KTRC desactivado, el piloto tiene que desactivar manualmente el sistema (con el botón de modo situado en el puño izquierdo).

Selección del modo de potencia

  • La selección entre los modos Potencia Full y Potencia Low permite a los pilotos ajustar la entrega de la potencia del motor para adaptarla a sus preferencias y a las condiciones de la carretera. Así como la salida de potencia es la misma en revoluciones bajas, el modo de Potencia Low limita la potencia del motor en un 70% aproximadamente de la Potencia Full y utiliza una respuesta del acelerador más leve (la reducción de la potencia y la respuesta del motor varían en función de la velocidad del motor (rpm), la posición del acelerador y la posición de la marcha).
  • Combinando las opciones del modo de potencia y del KTRC, los pilotos tienen ocho posibilidades de elección. Por ejemplo, un piloto experimentado en pavimento seco puede elegir la Potencia Full y el Modo 1 del KTRC para una conducción deportiva. En superficies húmedas o resbaladizas se puede seleccionar la Potencia Low y el Modo 3 del KTRC. Cada sistema puede configurarse independientemente para adaptarse mejor a la preferencias/habilidades del piloto, al lugar en donde se esté circulando y a las condiciones de la carretera.
  • Al igual que el KTRC, el modo de potencia puede controlarse desde el puño izquierdo.

 

El panel de instrumentos deportivo cuenta con un tacómetro analógico de gran tamaño complementado con una pantalla LCD multifunción.

  • Entre las nuevas funciones se incluye el KTRC, el modo de potencia, el indicador de conducción eficiente, intervalo restante, consumo de combustible medio/total y temperatura del refrigerante.
  • Otras funciones incluyen: velocímetro, tacómetro, indicador de combustible, odómetro, reloj, cuentakilómetros doble e indicadores luminosos de advertencia.
  • El indicador de conducción eficiente aparece en la pantalla LCD para guiar al piloto hacia un consumo de combustible favorable. Si el piloto presta atención a las indicaciones que aparecen, se puede maximizar el rendimiento del combustible. Esta función de gran utilidad está activa en todo momento aunque, para que resulte efectiva, el piloto debe conducir de manera poco agresiva: menos de 6.000 rpm, acelerador a menos del 30% y por debajo de los 140 km/h.
  • Hay un interruptor de emergencia (Warning) situado en la parte izquierda del manillar.

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