Hace 110 años, en 1904, que la familia Bianchi comenzó a fabricar bicicletas en Florencia, Italia, las cuales vendía bajo la marca propia con su apellido. Colocar un pequeño motor de asistencia a las bicis, algo típico en el primer tercio de los noventa, fue su siguiente paso que, más adelante, en los años cuarenta, derivó en la lógica inmersión en el mundo de las motos. Beta Motor fue el nombre escogido para la empresa, denominación que es acrónimo de las iniciales, con el apellido por delante del nombre, de los dos fundadores, o sea, Bianchi Enzo y Tosi Arrigo. Focalizada durante años en el mercado italiano, con motos de carretera de bajo cubicaje, la marca comenzó a ganar nombre al abrirse al exterior y, sobre todo, al meterse en el mundo de la moto de campo en los años 70, inicialmente con el cross. Pero, sin duda, el trial, en el que Beta recaló en la década de los ochenta, ha sido la especialidad que más renombre le ha dado con modelos como el TR 34, con la que fue Campeona del Mundo en 1984, y, sobre todo, con la Zero con chasis de aluminio y Jordi Tarrés como piloto, binomio de grandes éxitos.
El ahora «capo» de la empresa, Lapo, por supuesto de apellido Bianchi –la dinastía continúa-, es un gran aficionado al enduro. Un día, rodando a inicios de este siglo XXI con una KTM –hay vínculo entre ambas marcas pues Beta le fabrica motores de bajo cubicaje- se preguntó por qué no podían hacer su propia enduro, tomando los motores KTM pero con su interpretación de la parte ciclo y la suspensión, con bieletas. Así llegaba en 2004 la primera RR, inicialmente con mecánicas «Kate» sólo 4T para, en 2010, incorporar motores propios 4T. El año pasado Beta se lanzaba al enduro 2T (250 & 300 cc), también con su filosofía de auto suministro incluyendo los propulsores. Con 120 empleados en la fábrica el objetivo de Beta es llegar a vender 12.000 motos al año, entre todos sus modelos de 50 a 500 cc. Tras este rápido recorrido por la historia y la evolución de la marca a lo largo de los años, llegamos a la gama RR 2014. Representa una mejora de lo conocido para ofrecer un producto más fiable y eficaz que, sobre todo, atraiga a compradores de las 2T que han tenido recelo de la primera serie ante la incógnita de la fiabilidad y el evitar jugar el rol de probadores.
Beta tiene su sede en Rignano sull´Arno, en la Toscana italiana, próxima a la incomparable Florencia, ciudad siempre de moda, ahora incluso más por la novela «best seller» Infierno de Dan Brown que la tiene como escenario. Allí se respira arte y renacimiento, desde el gran David de Miguel Ángel, a la Catedral en la Piazza del Duomo o el Ponte Vecchio sobre el río Arno, la ciudad esconde muchos lugares llenos de encanto y romanticismo. Y ahora, os preguntáis a qué viene este apunte cultural. Pues a que entendáis por qué Beta define su forma de trabajo como «state of the art desing» con la influencia que el entorno tiene en la marca en términos de diseño y gusto por las cosas bien hechas. Para transmitirnos este espíritu Beta nos ha llevado a la Abadía de Spineto, cerca de Siena, a unos 70 km de la fábrica de Beta, aún en la Toscana. Fundada en 1085 por los monjes benedictinos, ahora está rehabilitada como centro de actividades, además de a la cría de caballos en parte de las 800 hectáreas de terreno que tiene la finca. Una Abadía donde confluyen arte, cultura e historia perfecto para meditar sobre las nuevas RR de enduro y, a la vez, pasear con ellas por los caminos, parcelas y bosque.
El mayor trabajo realizado en las RR 2014 ha sido en la tan criticada horquilla Sachs. Recordad que este componente tenía un tacto suave inicial pero luego pecaba de falta de solidez, hundiéndose mucho, que repercutía en cierta imprecisión en el tren delantero y falta de confianza, obligando a cortar gas. Por ello se han cambiado los hidráulicos, el aceite –más viscosos y con menor fricción- y el «setting». El cartucho interior es ahora de 12 mm para facilitar el movimiento del aceite consiguiendo más estabilidad en alta velocidad y menor fricción que se traduce en un tacto más preciso. La horquilla es ahora más resistente a los impactos fuertes y comprime más suave y la extensión no es tan rápida, aportando más sensación de control. Además, se han cambiado los tapones de la horquilla para facilitar un mantenimiento más sencillo y permitir realizar ajustes de forma más cómoda. También el amortiguador Sachs tiene novedades como el muelle más consistente, de 5,2 kg./mm (2T) y 5,4 (4T), así como diferente valvulado y pasos de los hidráulicos remozados, sobre todo los de compresión, aportando mejor ajuste del rebote, más estabilidad y mayor confianza en la conducción.
Más cambios comunes a todos los modelos aparecen en el bastidor con pequeñas mejoras en los materiales de construcción y con el refuerzo de placas y puntos de fijación en los que había demasiada tensión y estrés, consiguiendo un bastidor menor rígido. El guardabarros delantero estrena estética y más rigidez a la torsión y la flexión, incluso en condiciones de mucho barro. Es más ancho en la parte media/delantera aumentado la protección a las salpicaduras que lanza la rueda.
El asiento cuenta con otra funda, en dos colores y con mayor agarre, así como una base más rígida y reforzada que asegura un perfecto acople al subchasis incluso cuando envejece tras tiempo de uso, manteniendo los puntos de apoyo cuando el plástico se ablanda.
La goma de fijación de la batería y el CDI, en una misma pieza es nueva, más elástica, que ajusta mejor y aguanta más. Los discos de freno, Galfer, tienen otro tratamiento que implica más duración y superior robustez.
Sólo las 2T reciben un depósito de combustible totalmente nuevo, translúcido y con diferente forma –aumenta su capacidad un litro y medio más, de 8 a 9,5 l.-, con el tapón colocado en mejor posición y más protegido.
También las 2T mejoran los soportes de fijación del silencioso FMF, así como introducen en el cárter derecho un tornillo para verificar el nivel de aceite. En la válvula de escape se ha ajustado al mínimo la tolerancia entre los «flaps» y el cilindro, asegurando un mejor cierre que evita el escape de gases. ¿Qué se logra? Pues más par en bajos/medio hasta seis mil vueltas, cuando abre la válvula, así como una respuesta más lineal al dar gas y en la transición en toda la gama de revoluciones.
En las mecánicas 4T, la 350 cuenta con otro pistón Vertex de perfil diferente y otra posición de los agujeros de lubricación –más fiable y con menor consumo de aceite-. Se ha modificado la forma del tambor del desmo del cambio para que haya más precisión en el engranaje de las marchas y sea de tacto suave. El eje primario, así como el secundario, del cambio, juntos a rodamientos del sistema se producen con un nuevo tratamiento que aporta más robustez a las piezas.
No pasamos por alto algunas preguntas obligadas a los técnicos de Beta que, no por venir preguntándolas varios años, pierden interés. Por un lado la inyección en las 4T. Lapo Bianchi tiene claro que no es necesaria aún para poder vender enduros y que, además, todos coinciden en que el carburador aporta ese tacto de gas más directo que a tantos gusta. Se está trabajando en ello pero sin prisa, lo mismo que nos han dicho respecto al motor 250 4T, llegará cuando toque. Lo que sí hemos logrado sonsacar es que Beta tiene muy avanzada una montura de trial/enduro al estilo de la Freeride de KTM, con su motor 2T de enduro, con arranque eléctrico –se ha descartado el 4T, por peso-. Algo lógico teniendo en cuenta la tecnología de Beta en trial y enduro así como la experiencia con sus Alp en cuanto a monturas de excursión. Parece ser que el próximo otoño, en el Salón de Milán, habrá noticias más frescas al respecto e incluso alguna unidad preserie.
La gama al completo estaba disponible en esta presentación con un total de seis motos diferentes, merced a las cuatro cilindradas 4T (350, 400, 450 y 500) así como las dos de 2T (250 & 300). Todas ellas destacan por su buena presencia y percepción de calidad, salvo en lo que siempre comentamos, la carrocería. No es mala pero transmite apariencia de endeble. Por cierto que las motos han vuelto a tomar el color rojo como protagonista, manteniendo así la tradición de ir alternándolo con el blanco un año uno y al siguiente, el otro.
La media docena de modelos comparten parte ciclo y, por ello, presentan muchas cosas comunes en su comportamiento.
Corroboramos la buena posición a los mandos de ediciones anteriores, con asiento duro y el manillar en óptima altura. Sí que notamos en las 2T el nuevo depósito que no es tan ancho en la zona alta de los radiadores y transmite mejor sensación ergonómica.
Ningún problema en la puesta en marcha de los propulsores, tanto mediante el botón como con la palanca. Así que, al ataque y a probar, sobre un corto recorrido que mezclaba una crono con apenas un kilómetro de bosque. Crono, por cierto, de suelo duro, compactado como el asfalto tras mucho rodar, con hierba seca y algunas piedras sueltas, que no permitía una cómoda conducción. Tampoco el bosque era divertido porque el suelo era de tierra muy suelta, con falsos apoyos, bajo la cual se escondían piedras sueltas y algunas raíces. Hemos añorado más terreno de montaña para probar, en forma de pistas, sendas y, sobre todo, trialeras. Pero, aun así y, a esperas de poder probar a fondo en nuestro terreno, nos hemos traído una válida primera impresión.
Y, ante un terreno con poco agarre, lo bueno que hemos sentido es que las Beta transmite gran confianza son muy estables y ayudan a corregir sustos –que hemos tenido bastantes-. Monturas aplomadas, que pisan bien y sólidas en ambos ejes, asentadas, fieles a la trazada, que cambian fácil de dirección y con las que se puede rodar deprisa sin sobresaltos, aportando mucha información de por dónde circulamos. Comentarios que compartíamos con los pilotos de la marca, el portugués Luis Correia –varios pódiums este año en el Mundial E3 con la RR 300- y el sueco Robert Kvanström. Ambos por cierto lesionados, que no pudieron rodar en esta jornada.
Todas las RR transmiten sensación de ser ligeras (declaran 105 kg. para las 2T y 115, las 4T) y manejables, juguetonas. Clara mejoría –era fácil lograrlo- en la horquilla más precisa y sólida que antes aunque aún falta de precisión en la absorción de los pequeños objetos y en las compresiones rápidas. Ahora se percibe algo seca en los impactos bruscos pero, en cambio, ya no se hunde como antes y no transmite sensación de descontrol. El amortiguador responde bien, aunque le quitamos compresión y aumentamos extensión respecto a los reglajes iniciales, para poder ir jugando más en este corto recorrido de pruebas. De la parte ciclo nos quedamos también con la maravillosa frenada, gracias al efectivo material Nissin, de buen tacto, potente y dosificable.
Las mecánicas Beta pueden presumir de ser potentes a la par que aprovechables, divertidas y efectivas.
En las dos tiempos encontramos plena respuesta a cualquier régimen, abundante par y potencia –nada que envidiar a otras rivales-, pero con una encomiable progresividad. Recordad que se puede regular la válvula de escape BPV, con una llave Allen, la precarga del muelle, con lo que tenemos una entrega de potencia más enérgica (apretando) para zonas de buen agarre o más suave (aflojando) que nos deja dar gas con más decisión. En la crono de prueba buscamos esta opción, también para ganar tracción y, la verdad, tras cada tanda nos bajamos con una sonrisa puesta porque nos agradaban estos motores. Más lleno el 300 que el 250, permitiendo cambiar de marcha a menor régimen, pero igualmente efectivo este segundo. Buena relación del cambio, usando en este recorrido, sobre todo, tercera junto a segunda, notando, como en pruebas anteriores que la puntera de la palanca está algo alejada de la estribera. No terminan de convencernos, aún con las mejoras realizadas, el tacto del cambio, aún algo impreciso, habiendo errado por ello algunos cambios. Sí que nos ha gustado la respuesta del embrague, con bomba Brembo, perfecto en todo momento aunque, cierto es, lo hemos usado poco pues en este recorrido, sin dificultad alguna, apenas hacía falta.
Repasamos la oferta de motores de válvulas y vemos que Beta sigue siendo el único fabricante que mantiene la opción de los 400 cc dado que hay mercados que la demandan como opción con más par que la 350 pero manteniendo la capacidad de rápida subida de vueltas de ésta. Hay potencia, distribuida sobre toda la curva lo que redunda en versatilidad y diversión. La 350 es controlable y transmite gran confianza, reduciendo el estrés físico y siendo, como dice la marca «ideal para el piloto juguetón como para el corredor veterano». La 450 la entiende Beta como nacida para competir, gracias a su musculosa potencia, abundante par y tracción. Mientras que la 498 cc es una verdadera arma de guerra que no sólo puede aprovechar los más aguerridos sino también los que saben combatir con menos virulencia pero aprovechando al máximo el par desbordante. Buena opción para los raids como ha demostrado Joan Pedrero en el pasado Rally de Cerdeña, Italia, en el que ha acabado en el pódium.
Argumentos tienen las nuevas Beta, obras de arte italianas, para seducir y llegarán pronto a los concesionarios a precios similares a los de este año, en línea a los de KTM/Husaberg.
