El informe sobre siniestralidad en el tráfico presentado el 2 de enero por el Ministro del Interior en funciones Fernando Grande-Marlaska arroja unas cifras positivas: se ha detenido la tendencia alcista experimentada desde 2016, alcanzando la cifra más baja desde 1960, cuando la DGT inició sus registros estadísticos, con 1.098 fallecidos. Desgraciadamente, no todo es esperanzador en esta estadística porque en el segmento motociclista las cifras de fallecidos se han disparado: 264 muertos, 47 más que en 2018, lo que representa un 21,7% más que el año pasado.
Lo significativo es que mientras ha aumentado la siniestralidad en moto, se han registrado muchas menos víctimas mortales en ciclomotor: en 2019 hubo 19 fallecidos, once menos que en 2018, lo que supone un descenso del 63,3%. Si tenemos en cuenta el incremento en las ventas de ciclomotores en 2019 (un 24% más que en 2018), la combinación de ambos datos arroja un balance positivo en este tipo de vehículos. En las motos, sin embargo, ocurre todo lo contrario: a pesar de un incremento del 11% en las matriculaciones, ese 21,7% de incremento de fallecidos dispara la divergencia de la curva estadística, un fácil indicador visual de la evolución de los datos.
Un dato que sigue sorprendiéndonos: 17 fallecidos en moto y ciclomotor no usaban casco
Otro detalle preocupante es el del número de fallecidos que no usaban casco: 11 motoristas y 6 conductores de ciclomotor, un dato sin duda preocupante a estas alturas del siglo. Pero resulta significativo que mientras los usuarios de ciclomotor sí se han concienciado con el paso de los años de la importancia del uso del casco -22 fallecidos sin casco en 2009, y 6 diez años después-, en moto se mantiene estable la cifra de usuarios que han fallecido por no usar el casco: en 2009 fueron 10; en 2018, 9; y el año pasado 11. Es decir, que no ha habido evolución alguna en este apartado cuando por lógica tendría que ser bien diferente.
Hasta 2014, la siniestralidad del tráfico en España experimentó un progresivo descenso, una tendencia rota a partir de 2015, y que ha experimentado diversos repuntes hasta la notable bajada de este último ejercicio. En moto el descenso siempre fue más significativo y por lo general tuvo un comportamiento inverso al del resto de vehículos, pero desde 2016 los altibajos han sido constantes.
En general, la siniestralidad desciende en todo tipo de vías, por lo que no hay relación directa entre el incremento y el tipo de vía
A falta de un informe más detallado sobre el tipo de moto siniestrada y los permisos de circulación de las víctimas, es el momento de comenzar a plantearse el por qué de semejantes datos. Evidentemente, hay que considerar la reducción de la inversión en mantenimiento de las vías que se ha sufrido en los últimos años como consecuencia de la crisis, una situación en la que los vehículos de dos ruedas son más sensibles, pero es evidente que detrás de este alarmante incremento de fallecidos hay muchas más explicaciones que esa. El descenso de víctimas mortales tanto en autovía y autopista como en el resto de carreteras, bastante notable en el caso de estas últimas tras la reducción del límite de velocidad en carreteras convencionales, confirma que no hay relación directa entre el incremento en la siniestralidad motociclista y el tipo de carretera, por lo que tendremos que buscar otro tipo de factores como desencadenantes de semejante incremento.
También hay que tener en consideración la localización de las mayores cifras de siniestralidad. En general el descenso es común en la mayoría de Comunidades Autónomas, salvo en Andalucía ( 14,6%) y, especialmente, en Madrid, donde la siniestralidad ha crecido en un 87,5%. País Vasco, La Rioja y Extremadura también han registrado cifras más altas, pero sin llegar a porcentajes tan elevados como Andalucía y Madrid.
