Hace un par de semanas os informábamos de la puesta al día que BMW había efectuado en sus populares F 650 GS y F 800 GS. Los cambios incorporados más importantes se han realizado en el apartado estético, mostrándose ahora más atractivas a la vista. Además, la «seis y medio» pasa a denominarse F 700 GS y esta modificación llega acompañada de un aumento de potencia de 4 CV, declarando ahora 75 CV a 7.300 rpm y quedándose a solo 10 CV de su hermana «mayor», que sigue declarando 85 CV.
Además, con respecto a la F 650 GS, la nueva F 700 GS incorpora un segundo disco de freno en su tren delantero con el objetivo de que la frenada sea más contundente y equilibrada. También se ha montado una corona mayor de 42 dientes, con un diente más, con el objetivo de que la respuesta sea aún más contundente al puño del acelerador, independientemente de la relación de cambio en la que se circule.
Atendiendo a la F 800 GS no se declaran cambios en su ficha técnica. BMW ha preferido mantener inalterada una fórmula que hasta ahora parece que está funcionando muy bien. Sí es verdad que ha incorporado algunas modificaciones en algunos de sus componentes, las mismas que ha recibido la «setecientos». Éstas se localizan en los nuevos mandos, que ya hemos visto con anterioridad en otros modelo de la marca, y que se caracterizan por ser más ergonómicos y por un accionamiento más convencional. También el bote del líquido del freno delantero es de nueva factura, la instrumentación es más legible gracias a los nuevos grafismos de sus esferas, el manillar se sujeta por una nueva brida superior que conecta las dos torretas, y las tulipas de los intermitentes y el grupo óptico traseros son ahumadas. Además, conviene destacar que el ABS desconectable es un sistema que se incluye de serie en estas dos trail alemanas. Al respecto, también hay que señalar que todas las BMW van a hacer lo mismo en 2013, aunque en la mayoría de los casos no se podrá desconectar.
Otro aspecto muy importante es el de las opciones que podrán incluir estas dos nuevas «efes». Además de las habituales de BMW, hay que destacar que pueden incorporar control de tracción ASC desconectable y amortiguador trasero con regulación electrónica ESA, con tres posibles opciones (Confort, Normal y Sport), que se acompaña siempre de un mando semirremoto para la precarga del muelle. Estas dos opciones, que suponen
un sobreprecio de 326 euros en el primer caso y de 314 euros en el segundo, son dos importantes innovaciones para la categoría de las trail de media cilindrada, pues hasta ahora no hay ningún modelo de la competencia que incorpore, o que permita incorporar, sistemas similares, que aportan un grado superior de seguridad durante la conducción. También la «setecientos», que a diferencia de su hermana monta llantas de aleación y no de radios, puede incluir el kit de control de presión de los neumáticos RDC por 227 euros. Estas tres opciones pueden ser montadas en conjunto en un llamado Paquete de Seguridad por un precio de 749 euros, lo que supone un ahorro considerable con respecto a adquirirlas por separado.
Si estas dos «F» de BMW van propulsadas por el mismo bicilíndrico en paralelo de 798 cc, desde que llegaron en 2007 sus denominaciones las hacen más diferentes de lo que en realidad lo son. Con la anterior «seis y medio» BMW pretendió crear un modelo de acceso a la saga «F» y de paso, mantener en el mercado una denominación muy popular. De este modo, además de amedrentar menos a compradores noveles con una cilindrada aparentemente más baja, la denominación correspondía también a una estrategia comercial por parte de la marca. Y como hemos podido ver en desde que la F 650 GS llegó en 2007, la táctica ha funcionado. Por eso mismo, BMW no se ha querido desviar mucho del tema y esta vez ha hecho que la cifra de la nueva denominación aumente, pero todavía sin llegar a ser la real. Las «setecientos» parece que son las motos más solicitadas en la actualidad y F 700 GS ha sido la nueva denominación escogida por el departamento de marketing de BMW. Y de acuerdo a cómo están las cosas, el tema debería de funcionar, especialmente si tenemos en cuenta que los precios de venta, tanto de F 700 GS, como de F 800 GS, apenas van a variar a partir de que comiencen a ser comercializados en septiembre. Ya con el nuevo 21 por ciento de IVA incorporado y teniendo en cuenta que incluyen ABS de serie, la «setecientos» va a costar 8.800 €, por 10.750 € la «ochocientos».
BMW Motorrad España organizó la semana pasada una tempranera presentación teniendo en cuenta que las nuevas F 700 GS y F 800 GS son modelos 2013. En ella pudimos comprobar el incremento de prestaciones de la más asfáltica de las dos, y de cómo funcionan el control de tracción y el amortiguador electrohidráulico. La F 700 GS sigue siendo una moto muy sencilla de utilizar, de tacto agradable y sonido ciertamente ronco. Tiene
cosas de moto grande, pero es prácticamente imposible que a sus mandos se te compliquen las cosas. Ahora parece que tiene una respuesta más directa al puño del acelerador, aunque la verdad es que a alto régimen no se aprecia una ganancia especialmente generosa. Lo que sí es perceptible es la mejora en el comportamiento provocada por el nuevo amortiguador. En modo Sport es más eficaz.
Todo apunta, aunque no se declara, que la horquilla también cuenta con un tarado más firme, que consigue que la moto vaya más aplomada en cualquier situación y nos permite hilar curvas con mucha precisión. La frenada, más contundente y equilibrada, también se beneficia del buen funcionamiento de la horquilla y de su tarado más resistente. La verdad es que la G 700 GS sorprende por su efectividad y la seguridad que transmite. No tiene una potencia desbordante, pero en zonas reviradas te permite desenvolverte con alegría y en vías rápidas no da lugar al burrimiento. Ergonómicamente es muy natural y no resulta cansada a la hora de mantener cruceros elevados. Bien es verdad que una pantalla más alta sería bien recibida a la hora de realizar trayectos largos, pero como es habitual, BMW ya ha pensado en ello y en opción se puede montar una que incrementa la protección.También conviene señalar que existen varias alternativas de asientos, que nos permiten variar su altura con respecto al suelo desde 765 hasta 835 mm (820 mm en origen).
Con respecto a la F 800 GS, con menos cambios, las diferencias dinámicas con respecto a su antecesora son lógicamente menores. Sí es verdad que, al igual que el amortiguador, la horquilla se siente más resistente al hundimiento y ello nos permite practicar una conducción algo más agresiva en carretera, permitiéndonos cambiar la moto de un lado con mayor decisión y realizar apoyos fuertes sobre el neumático delantero a la hora de entrar en las curvas. Al principio nos cuesta un poco más porque claramente circulas más arriba que en su hermana, pero una vez que se pierde ese vértigo inicial, puedes seguirle el ritmo, aprovechando el mayor rendimiento de su propulsor, que contrarresta la menor agilidad entre curvas provocada por su llanta delantera de 21”. Al ser más alta, ergonómicamente es incluso más natural y la piernas van menos flexionadas.
También de serie incorpora una pantalla con mayor área frontal, por lo que a sus mandos te sientes claramente más resguardado. En el momento de maniobrar a baja velocidad sí es verdad que no es tan viva como la F 700 GS y siempre cuesta un poco más desenvolverse en espacios pequeños. De todos modos, también cuenta con varias posibilidades de asiento, y de este modo su altura pude variar desde los 820 a los 920 mm (880 mm de serie).
