El nuevo sistema Bosch ARAS está reado por por una de las empresas más importantes a nivel mundial en la fabricación de dispositivos que combinan la mecánica con la electrónica. No hace falta recordar las áreas en que trabaja, pero sí que su implicación en el mundo de los sistemas de asistencia de la moto comenzó con la llegada del ABS. El primer sistema creado para una moto fue diseñado y fabricado por esta empresa, que tiene su centro de desarrollo del sector de las dos ruedas, motos y bicicletas en Japón desde sus comienzos.
La electrónica de asistencia, que comenzó con los sistemas ABS y continuó con el CBS y el control de tracción, han ampliado sus funciones, con un impresionante impulso en los últimos años. Lo cierto es que el desarrollo en el mundo del automóvil, con sus recursos y sus necesidades, ha podido ser aprovechado por el de la moto. El control electrónico del acelerador ha proporcionado controles de tracción mucho más efectivos y ampliarlos a la retención, el levantamiento de la moto, el bloqueo de los frenos con la moto detenida y otras ayudas. Su combinación con los ABS está causando otra nueva revolución en el uso de la moto. Lo último en llegar a sido la implantación de los sistemas de radar, que abre un nuevo mundo de posibilidades cuando su información puede ser gestionada por los controles de aceleración y frenada.
En Tochigi
Todo esto va a continuar, y no es difícil saber en qué dirección, no hay más que fijarse en los coches y sus innovaciones para imaginarse qué novedades nos encontraremos en un futuro cercano, la primera todo lo que se puede aprovechar de la implantación de cámaras que ven y reconocen lo mismo que nosotros: señales de tráfico, las líneas de la carretera, y que pueden combinarse con la información de un GPS y de todo lo que Internet pone a disposición de cualquier en lo que se refiere a información. La moto autónoma está mucho más lejos en el tiempo que en los automóviles, pero los sistemas que intervendrán en la conducción ya han llegado.
Bosch tiene en la localidad japonesa de Tochigi su pista de pruebas para el desarrollo de sus sistemas de motocicletas. La firma alemana tiene en Japón no sólo su centro de desarrollo para las dos ruedas, sino también la planta de fabricación de los sistemas ABS. El primero específico para motos, no uno derivado del de los automóviles nació en 1995, el modelo 2L1, y pesaba 4,5 kg. Los actuales de la serie 10 llegan a rebajar ese peso hasta incluso los 450 g en el modelo enfocado a las motos de menor cilindrada.
Ya esta aquí
La integración de los sistemas electrónicos que combinan la adquisición de datos por parte de diferentes sensores que controlan la velocidad en las ruedas, el régimen, la posición del acelerador, la de las suspensiones, la velocidad, con la IMU la posición de la moto y todas sus aceleraciones, y ahora también el radar que posiciona otros vehículos. Toda esta información puede ser gestionada por sistemas electrónicos para que la moto actúe sola en consecuencia. Ya no se trata únicamente de que controle la posición de las mariposas de admisión y el encendido para lograr una mejor respuesta o evite el deslizamiento excesivo de la rueda trasera, ni que reduzca la presión de frenada para que las ruedas no se bloqueen. La intervención ha dado un paso más allá, porque ahora las motos son capaces de frenar por si solas, mantener la velocidad y la distancia, y con los nuevos sistemas de cambio automático, hasta ponerse en marcha por si solas.
Todo este nuevo sistema de asistencia ya está aquí, y de hecho la nueva KTM 1290 Super Adventure es la primera moto que equipa este conjunto de ayudas bautizado como ARAS (Advanced Asistance Riders System), que hemos tenido la oportunidad de probar en el mismo circuito de pruebas de Tochigi donde se han desarrollado y en las carreteras que lo colindan. El ARAS está formado por seis sistemas: ACC S&G, que es un control de velocidad adaptativo combinado con un sistema “Stop & Go”, GRA, que es una extensión del control de velocidad adaptativo creado para cuando se rueda en grupo, RDA, que permite mantener al conductor el control de la velocidad, pero al tiempo logra que se mantenga la distancia con el vehículo precedente, RDW, que avisa que un vehículo se acerca por detrás, RCW, una alarma en caso que un vehículo vaya a chocar por detrás y EBA, un sistema de asistencia de frenado de emergencia.
Control de crucero adaptativo con parada y arranque (ACC S&G)
Este sistema está creado para las motos que circulan de manera habitual por ciudad, en las que es necesario parar y reemprender la marcha constantemente por causa de los atascos y los semáforos, algo que de manera continua puede llegar a ser muy cansado. Para facilitar este trabajo, Bosch lanzó el control de crucero adaptativo ACC en 2020. Se trataba de un sistema con el que elegida la velocidad deseada, la moto seguía el flujo del tráfico, manteniendo la distancia de seguridad necesaria con el vehículo que circulaba delante. Ahora se da un paso más con este sistema, que puede parar la moto por si sola totalmente cuando el vehículo precedente se detiene. Para aprovecharlo es casi necesario contar con un sistema de transmisión automática, que pare y arranque la moto sin la intervención del conductor.
Nosotros lo hemos probado sobre la nueva KTM 1290 Super Adventure de la próxima temporada, que ya lo tiene, y va a ser la primera moto que lo utilice. Siguiendo a un coche en las pruebas, la moto frena sola de manera progresiva y manteniendo siempre una distancia semejante, para detenerse totalmente a unos tres metros. Con la transmisión automática baja de marchas por si sola hasta quedarse en primera embragada. Una vez que el coche se pone en marcha, sólo es necesario accionar ligeramente el acelerador para que vuelva a seguir la marcha al ritmo del tráfico cambiando por si misma al aumentar la velocidad, para repetir el proceso en la siguiente detención. La verdad es que el sistema funciona con suavidad y es progresivo. La obligatoriedad de accionar el gas para que vuelva a moverse viene dada del peligro que podría tener que lo hiciese cuando el conductor no estuviese atento o preparado para reiniciar la marcha.
Bosch ACC
Sistema de asistencia para viaje en grupo (GRA)
Conducir en formación escalonada es algo habitual cuando se viaja en grupo. Esta disposición en la carretera supone un problema para los controles de velocidad adaptativos, porque el sistema trabaja esperando que la moto que va delante lo haga por el centro de nuestro carril. El sistema GRA se añade al control de velocidad con un algoritmo que permite detectar cuando varias motos circulan en formación escalonada y es capaz de regular la velocidad.
De esta manera se mantiene utomáticamente la misma distancia con la que va delante, aunque cambie su posición en la formación. Cuando no se viaja en grupo, el sistema GRA funciona igual que el ACC normal. En las pruebas que realizamos en carretera y autopista, la velocidad y la distancia efectivamente se regulaba con la moto más próxima a la nuestra, aunque fuese variando su distancia entre ellas o se adelantasen en momentos concretos.
Asistente de distancia de conducción (RDA)
Hasta ahora para mantener la distancia con otro vehículo había que utilizar el control de velocidad adaptativo, pero esto te obligaba a ceder el control del acelerador al sistema electrónico, que era el que aumentaba o reducía la velocidad dependiendo de las condiciones. Con el RDA activado, el conductor sigue teniendo el control del acelerador y los frenos, de manera que puedes variar la distancia con los que te anteceden y disfrutar de la propia conducción. Lo que hace el sistema es ayudar a mantener una distancia de seguridad con los vehículos que circulan delante para evitar un choque por alcance. Mientras conduce, el sistema reduce automáticamente la aceleración y llega a aplicar los frenos cuando sea necesario.
Puedes decidir la distancia deseada con respecto al lo que circula delante y puedes desactivarlo, o bien pulsando un interruptor o abrir el puño del acelerador mientras la moto está desacelerando automáticamente. En la moto que probamos por la carretera, de nuevo una KTM 1290 Super Adventure, en esta ocasión de 204 y con transmisión manual, había dos posibilidades dependiendo del modo elegido, que anulaba el sistema al acelerar de manera más continua o de manera más brusca para adelantar. Una vez que has pasado al vehículo o has dejado de nuevo más distancia de la elegida, el sistema vuelve a activarse.
Asistencia de frenado de emergencia (EBA)
Advertencia de diistancia trasera (RDW)
Advertencia de colisión trasera (RCW)
Y el futuro
En las instalaciones de Bosch en Tochigi también tuvimos la oportunidad de probar la siguiente generación de sistemas de asistencia, lo que Bosch denomina “Data enriched functionalities”, que dan un paso más. En este caso se trata de integrar cámaras de vídeo y sistemas capaces de leer y reconocer las imágenes. La aplicación inmediata es poder tener en cuenta las indicaciones de las señales de tráfico. En la Kawasaki H2 que probamos con todo el sistema instalado, todavía un prototipo con los sistemas de adquisición y grabación de datos instalados, el sistema era capaz de leer las señales de velocidad y reducir la de la moto a los valores indicados. No es un sistema que funcione de manera brusca, ya que aunque trabaja sobre el acelerador y el freno, lo hace de manera delicada para no causar problemas de estabilidad. En las curvas de la pista de prueba con señales de 50 km/h o 60 km/h, el sistema funciona bien y con suavidad si circulas en la recta a 90 km/h, incluso 100 km/h, pero no llega a decelerar hasta esos 50 km/h si vas a 150 km/h. Eso sí, incluso así, reduce la velocidad y te da la posibilidad de que aumentes por ti mismo la detención.
La evolución de los sistemas basados en la información del radar y las cámaras se amplía todavía más con la integración de receptores GPS que sitúan con exactitud la moto y que pueden colocarse sobre mapas integrados en el sistema como los que actualmente se usan en los navegadores. Con la información suplementaria obtenida de conexiones constantes a Internet, se logarán no sólo avisos sobre el estado del tráfico o la carretera, sino que la moto pueda actuar en consecuencia, como reduciendo la velocidad cuando se llega a una curva muy cerrada aunque no esté señalizada. En el mundo del automóvil ya se emplean muchos de estos avances, pero en la moto para implantarse tienen que superar dos importantes requisitos, el espacial, porque su peso y volumen tienen que estar en otro orden de magnitud del empleado en los automóviles, y el coste, sobre todo si hablamos de motocicletas que vayan más allá de las más grandes y costosas. En los coches la reglamentación empuja su implantación, pero en las motos estamos lejos de ello. En cualquier caso, Bosch tiene la tecnología para lograrlo, hace falta ahora que el sector y los usuarios lo puedan pagar.
El desarrollo del ABS en moto
