Hace dos temporadas Husaberg nos sorprendía abriendo una nueva vía en su oferta, por vez primera en sus 23 años de existencia, a modelos de dos tiempos. Lo hacía de la mano de KTM de la que recibía su tecnología para adaptarla a su propia idiosincrasia. Decisión empresarial impactante pero acertada, criticada por los puristas de la marca, tanto por entrar en el 2T como por hacerlo con ideas «prestadas», pero avalada por un mercado que ha sabido entender la propuesta. Podríamos discutir sobre la consideración de los sentimientos e ideales utópicos para ciertas decisiones empresariales pero, cuando hablamos de negocio, apenas tienen espacio y la razón manda sobre el corazón. Como, por ejemplo, cuando sacaron la producción de Suecia en 2003 para llevarla hasta Austria, necesaria para la supervivencia de la marca. La misma situación de lucha de ideales se repite ahora con las renovación de las enduro de cuatro tiempos. En 2008 Husaberg lanzaba un revolucionario motor, con el cilindro inclinado a 70º, para mejorar la manejabilidad, dotado de soluciones singulares, como la caja del filtro en el bastidor, icono de la marca desde su nacimiento.
Este propulsor ha soportado con éxito cuatro años de existencia pero ahora debía afrontar una renovación, pues el mercado exige cambios. Entonces, ha surgido la discusión: ¿invertir en rehacerlo para bajar su peso, mejorar la respuesta…? O, atendiendo a criterios económicos ¿jubilarlo y tomar las mecánicas KTM más modernas y efectivas? Intenso debate interno y, al final, la segunda opción ha vencido. Sobre todo en un contexto económico de crisis como el actual. Aunque, también, han influido otras cuestiones como el querer ampliar la gama, atendiendo a la demanda de los distribuidores, incluyendo la cilindrada de 250 4T, así como la de 350 –adiós al 390–, manteniendo la de 450 y recibiendo la de 510 cc –más lógica que la brutal 570 anterior–.
Aunque me lo discutáis, las nuevas Husaberg FE no son unas réplicas exactas de las KTM, simplemente con otro color de carrocería y diferentes adhesivos. Todas las HBG tienen personalidad propia gracias a que incorporan elementos específicos en la parte ciclo como el subchasis en plástico polyamida BGZ15, ya visto en los modelos anteriores 4T, aunque ahora, lógicamente, con otro diseño, pero que llega también a las 2T. Pieza espectacular formada por tres elementos –dos laterales y un cuerpo central– que acoge la caja del filtro, algunos componentes electrónicos y los asideros. Los depósitos de combustible también son específicos de las «Berg», con mayor capacidad que los de las KTM, de 9,5 l., los de las 4T –500 cc más– y de 10,7 l., los de las 2T –1,2 l. más de gasolina–. El asiento también es exclusivo para las suecas así como la vestimenta de las motos, con una carrocería de diseño impactante.
Otras de las diferencias de todas las Husaberg con las KTM está en la monta de la nueva horquilla WP 4CS de cartucho cerrado y cuatro cámaras, con reglaje de compresión y extensión separados, uno en cada botella –en las naranjas se incorpora en la versión Six Days– anclada a tijas mecanizadas –forjadas en las EXC–. Como versiones más lujosas que son, el equipamiento de las azulonas viene más completo con elementos de serie como el cubrecárter plástico o las llantas anodizadas en azul.
Teoría aparte, llega la práctica. Las magníficas instalaciones del SIP en Basella, Lérida –¡qué sensacionales montajes organizan! – han sido el escenario para probar las novedades. Un territorio endurero magnífico en el que las «Berg» nos han demostrado que tienen una sensacional capacidad para cautivar por las prestaciones de cada uno de los siete motores diferentes disponibles como por las sensaciones de los bastidores. Potencia unida a peso contenido, junto a unas suspensiones con gran tacto –sensacional la horquilla– y unos frenos resolutivos. Eso sí, el nerviosismo del tren delantero se mantiene, de efecto suave, pero con presencia en zonas bacheadas.
Quizás por aquello de que el recorrido marcado era más bien ratonero y lento –para alejar el polvo en lo posible– los motores de menos cubicaje nos han parecido los más idóneos. Hemos notado que en las 250/300 2T, con los cambios introducidos en la caja de láminas, la caja del filtro y la tobera de admisión, ofrecen una respuesta más llena a pocas vueltas. Sensacionales para trialear, sobre todo la 300 –es la superventas de la marca–. La 125, se mostró tan divertida y resolutiva como siempre.
En las 4T, la 250 representa la rabia con tracción, la 350 el equilibrio, la 450 el poder y la 501, la demolición. Por cierto que ninguno de los motores con válvulas monta el sistema de arranque a pedal –a cambio se aligera el peso un kilo y medio– que se puede instalar como extra. Ya que hablamos de los pesos, aunque quizás las Husaberg os sugieran ser más ligeras, pesan lo mismo que las KTM. Lo que se aligera por un sitio –el arranque– se pierde por otro –la horquilla pesa algo más e incluso el subchasis plástico es algo más pesado que el de aluminio–.
Concluimos. Aunque hay algunos pequeños detalles a pulir, la sinergia se ha ejecutado con maestría. Objetivo: el cliente sibarita. Por apenas 200 euros más, de media, que cuestan las Husaberg respecto a las homólogas KTM, podéis disponer de una mejor suspensión, un depósito más grande, algo más de equipamiento y de otros colores para los que el naranja les produce alergia. Aunque os entiendo, cuando veáis los precios –ya con el IVA al 21%–, que lancéis una exclamación.
