La llegada de los nuevos Megascooter de BMW se augura como una auténtica revolución y se prevé que sea un importante revulsivo para el mercado. La marca alemana es una de las que mejor está funcionando en la actualidad y con los nuevos C 600 S y C 650 GT pretende seguir creciendo.
Y la verdad es que argumentos no les faltan a sus dos novedades. De hecho, han centrado tanto nuestra atención que prácticamente nos habíamos olvidado de que otros fabricantes podían reaccionar y prepararnos alguna sorpresa en este segmento.
Y así ha ocurrido y nos alegramos de ello. Aprilia y Yamaha han trabajado con mucho hermetismo en el desarrollo de sus megascooter y nos han sorprendido a todos. Primero la marca italiana con su nuevo SRV 850 derivado del potente Gilera GP 800 y, un poco después, la marca japonesa con un renovado y potenciado Tmax, que ha incrementado ligeramente su cilindrada hasta los 530 cc.
Además, Honda ha puesto en escena el/la Integra, un vehículo híbrido entre moto y scooter, del que ya pudimos ver un prototipo hace aproximadamente un año, y que llega «presumiendo» de su caja de cambios de seis relaciones con doble embrague, de sus llantas de 17” y de ser extremadamente «limpio» debido a un consumo de gasolina muy bajo.
Está claro que en el segmento de los megascooter bicilíndricos la cosa va ir «a toda máquina» durante 2012. Nunca antes había existido una oferta tan variada y completa. En este artículo nos hemos centrado en el Aprilia SRV 850, el BMW C 600 S, el Honda Integra y el Yamaha Tmax, pero no nos tenemos que olvidar del otro BMW, el C 650 GT, del Gilera GP 800 (ambos mencionados anteriormente) y de los incombustibles Honda Silver Wing 600 y Suzuki Burgman 650, dos modelos que todavía son perfectamente válidos.
La verdad es que dan ganas de hacerse con los servicios de alguno de estos ocho modelos. Si eres de los que ya conoce cómo es el funcionamiento de los megascooter modernos, sabrás lo útiles, amables y rápidos que son.
En cambio, si te encuentras entre los que nunca han probado uno, lo único que te puedo aconsejar es que no dejes de hacerlo. Probablemente descubrirás un mundo de sensaciones agradables que no te dejarán indiferente.
Los megascooter son cada vez más rápidos y efectivos, y las impresiones que transmiten se parecen mucho a las de una moto de media cilindrada. Y al mismo tiempo, no dejan de ser lo que realmente son, unos vehículos automáticos muy fáciles de conducir, confortables y prácticos, que se atreven con cualquier tipo de plan asfáltico independientemente del ambiente, tanto en solitario, como en compañía.
Aprilia nos ha sorprendido gratamente. Habíamos comentado en alguna ocasión que el Grupo Piaggio no explotaba bien las buenas características del Gilera GP 800, un vehículo hasta ahora poco popular, pero parece ser que en Italia nos han escuchado.
Han aprovechado la base del Gilera para dar vida a un nuevo megascooter de Aprilia, cuya estética se inspira a su vez en la superbike RSV 4. Así se ha creado un modelo de aspecto más deportivo y que, a pesar de las demás novedades, por motor y prestaciones no va a tener rival que se le acerque.
Desde que llegó al mercado en 2007, el Gilera GP 800 de 839 cc se erigió como el megascooter más potente y veloz, y desde entonces ha mantenido esa posición de privilegio. Ahora, un lustro más tarde, el Aprilia SRV 850 anuncia mejores maneras. Aunque mantiene la cilindrada, su mecánica V2 ha sido repasada y se espera un funcionamiento aún más logrado y un rendimiento ligeramente superior.
De este modo, con los 76 CV anunciados por su fabricante, es muy difícil que alguno de sus nuevos rivales pueda seguir su estela en aceleraciones, teniendo en cuenta que el siguiente en la lista de potencia es el BMW con 60 CV declarados.
Por otro lado, hay que recordar que el peso del GP 800 también es más elevado que el de la media del segmento y el del nuevo Aprilia, al compartir con él parte motriz y ciclo, debe mantenerse en una cifra que puede acercarse a los 270 kg en orden de marcha (249 kg declarados en seco).
Por peso y tarado de suspensiones el Gilera nunca ha estado entre los megascooter más efectivos en carreteras reviradas, pero esperamos que el nuevo SRV 850 haya recibido actualizaciones en la parte ciclo y se pueda benefi ciar de su llanta delantera de 16”. Su producción comenzará en febrero y a partir de ahí deberemos saber más acerca de él. En referencia a su precio, conociendo la política de Aprilia, no dudamos que será interesante.
BMW sigue con su política de presentar una novedad absoluta anualmente, además de actualizar algunos modelos de su gama. Si hace dos años sorprendió con la superbike S 1000 RR y el año pasado con las K 1600 de seis cilindros, esta vez el turno sorpresivo le ha correspondido a los megascooter «C», en versiones 600 S y 650 GT.
Y creemos que la expectación que han creado ha sido enorme, muy por encima de la generada por las motos citadas anteriormente. Está claro que el abanico de clientes al que van dirigidos los megascooter es mucho mayor y por ello son modelos mucho más esperados.
De acuerdo a los gustos del mercado español, creemos que el deportivo C 600 S va a gozar de más aceptación que el C 650 GT, algo más voluminoso y caro, aunque experiencias anteriores nos recuerdan que al respecto es arriesgado hacer apuestas. De todos modos, en este artículo nos hemos centrado en el C 600 Sport, el modelo que BMW ha desarrollado con el objetivo de competir más directamente con el exitoso Tmax.
Aunque incluye igualmente llantas de 15” en ambos trenes, a diferencia del megascooter de Yamaha, el C 600 S confía en una estructura mixta de aluminio y tubular de acero para formar el chasis. En cambio, el motor sí posee una configuración muy parecida, con dos cilindros paralelos inclinados hacia delante, pero también hay que señalar que su cilindrada y potencia son mayores (647 cc y 60 CV declarados).
El C 600 S tiene una estética jovial y deportiva, e incluso aparenta ser más liviano que sus rivales, pero luego su peso declarado en orden de marcha llama la atención (casi 250 kg). Por otro lado, conviene destacar los buenos acabados, el ABS Integral de serie, la horquilla invertida y el amortiguador lateral. Estará disponible en primavera y dicen que su precio será muy parecido al del Yamaha.
Aunque «oficialmente» puede ser tratado como scooter o como moto, en este caso le vamos a dar un tratamiento masculino, pues lo estamos encuadrando dentro del segmento de los megasccoter.
El Integra ha sido desarrollado por Honda con el objetivo de dar vida a un vehículo innovador y «limpio», que combina sabiamente alta tecnología y una estética elegante, con elementos sencillos, y así ser un modelo interesante y económico al mismo tiempo.
De este modo, en su parte ciclo encontramos componentes de moto como las llantas de 17“, la horquilla telescópica con largas barras de 41 mm, la suspensión trasera con basculante de dos brazos de acero y el gran disco de freno delantero de 320 mm (monta solo uno en lugar de dos como los demás megascooter) con C-ABS de serie. En el motor también encontramos detalles «moteros».
Aunque es un bicilíndrico en paralelo (de 670 cc, generoso en «bajos» y «medios», pero no tanto en «altos») con los cilindros inclinados hacia delante como en el BMW o el Yamaha, en su caso incluye una caja de cambios de seis relaciones provista del sofisticado sistema DCT (doble embrague) que pemite elegir entre un modo de conducción manual, con los pulsadores en el puño izquierdo, y dos automáticos («S» como deportivo y «D» como económico).
También la transmisión secundaria con la cadena a la vista es un sistema más propio de una moto que de un scooter (aunque los Aprilia/Gilera también la utilizan). Y entonces, ¿qué tiene de scooter el Integra?
Pues es lo que más se ve: la carrocería y la ergonomía, aunque el «puente» que posee entre las dos piernas es un tanto elevado y para acceder a él hay que levantar la pierna un poco más que en los demás megascooter. Su precio está sin confi rmar, pero por el de su hermana NC700X (6.499 euros) será competitivo y le va a situar como el más accesible de su clase. Sí sabemos que llegará pronto: a principios de año.
BMW nos había tenido tan pendientes con la evolución de sus megascooter, que no habíamos pensado en la posible reacción de Yamaha.
Pero así ha ocurrido y el fabricante japonés nos ha sorprendido con la puesta en escena de un renovado Tmax. Cuando leas estas líneas ya lo habremos probado por primera vez en Estados Unidos y ya estaremos «maquetando» ese primer contacto para publicarlo en el próximo número.
El nuevo Tmax es una evolución de la versión anterior, aunque los cambios que ha recibido se pueden considerar como muy interesantes. Por un lado ha aumentado la cilindrada hasta los 530 cc (antes 499 cc) y declara cerca de 4 CV más.
Con este incremento se ha pretendido mejorar la respuesta al acelerador y conseguir un mayor dinamismo a la hora de circular con pasajero, algo que pedían muchos propietarios del actual Tmax. De este modo, aunque su potencia aún queda un poco alejada de los 60 CV que BMW declara para el C 600 S, no dudamos que será acertada de acuerdo a lo que conocemos hasta ahora.
Por otro lado, el exclusivo chasis de aluminio que ya incluía ha sido reforzado con la incorporación de un nuevo basculante de dos brazos de aluminio. Además, éste se ha aligerado notablemente al haberse sustituido el anterior sistema de transmisión secundaria por cadena en baño de aceite, por uno nuevo por correa dentada, que se declara y aprecia más ligero, y que permite trabajar mejor a la suspensión posterior a la hora de «leer» las irregularidades del asfalto. Estéticamente ha recibido cambios que afilan algo más sus líneas y que anuncian una mayor protección para su piloto.
Con todo esto, el nuevo Tmax puede presumir de seguir siendo con diferencia el modelo más ligero de la categoría, con solo 217 kg declardos en orden de marcha para la versión sin ABS. Su llegada está prevista para el mes de enero y su precio, como en los demás, aún no se ha confi rmado. A ver quién es el primero en hacerlo...
