El nuevo motor de la Moto Guzzi V 100

El diseño básico del motor Moto Guzzi "Big Block" de los últimos modelos refrigerados por aire de la empresa de motos de Mandello del Lario, que celebró su centenario el año pasado, seguía basándose en el cárter del túnel diseñado por Giulio Carcano y Umberto Todero para la primera versión civil de la V 7 en 1967, pero ya había llegado el momento de crear uno completamente nuevo

Klaus Nennewitz

Moto Guzzi V 100 Motor Render (1)
Moto Guzzi V 100 Motor Render (1)

En el clásico motor Moto Guzzi V2 de gran cilindrada el cigüeñal se introducía en el cárter del motor de una sola pieza, fundido en arena, desde la parte trasera y giraba en placas de rodamiento atornilladas. Tras la adquisición por parte de Aprilia y finalmente de Piaggio en 2004, hubo varias etapas de evolución de este propulsor, incluyendo el motor Guzzi más potente refrigerado por aire de la MGS-01 con culatas de cuatro válvulas, 1.225 cc y 128 CV. El motor de dos válvulas vivió su etapa evolutiva más potente en la 1200 Sport de 2007 con 95 CV con homologación Euro 3 hasta 2013.

En 2007, el nuevo motor "8V" de cuatro válvulas con árboles de levas a media altura, ahora accionados por engranajes y cadenas dentadas en la parte trasera de los cilindros, también llegó a la carretera en la Griso 1200. Alrededor del 80% de los componentes eran nuevos, con varillas de empuje y balancines cortos, este propulsor alcanzó hasta 110 CV en los modelos Norge y Stelvio de 1.200 cc y se mantuvo en producción hasta 2016, también con homologación Euro 3.Construidos sobre el mismo carter, los modelos California, Audace, Eldorado y MGX 21 de 1.400 cc (Euro 4) siguieron en 2012. El motor producía 97 CV a 6.500 rpm y tenía un par motor de 120 Nm a 2.750 rpm. Este motor se produjo hasta 2020.

Motor Moto Guzzi 01
Motor Moto Guzzi 01

También “pequeño“

En cambio, el motor de "bloque pequeño", que no estaba diseñado como un cárter de túnel, sino que tenía una división horizontal en el plano del cigüeñal de los dos semicárteres moldeados a presión, todavía se remontaba al V 50 de 1977. Le siguieron los modelos V 35 y, a partir de 1989, había una version 750 cc en el modelo Nevada, con el basculante de aluminio montado directamente en la caja de cambios. Bajo la dirección de Aprilia, el motor de la Breva 750 de 2003 recibió otra revisión completa, incluyendo la inyección electrónica.

El sucesor V 7, llegó en 2009 con un motor completamente rediseñado que, sin embargo, conservaba el diseño tradicional. En 2016, el motor fue revisado de nuevo y pasó a la producción en serie en la V 9 con 850 cc. En 2018, encontró su verdadero objetivo en la V 85 TT con una potencia de 80 CV. La "enduro clásica" supuso un salto cualitativo en cuanto a chasis, características del motor y confort, ha gozado de gran popularidad y, junto con el restyling de la moto neo-clasica V 7, ha conseguido por fin atraer a un público nuevo y más joven a la marca. Los modelos V 7, V 9 y V 85 se siguen fabricando hoy en día como modelos Euro 5.

Motor Moto Guzzi 02
Motor Moto Guzzi 02

Cambio radical

En el momento de la presentación de la V 85 en 2018, también llegaron noticias de la llegada de un motor completamente nuevo con refrigeración por agua, que se iba a presentar en el centenario de la marca en 2021. Había pocas dudas sobre la emblemática disposición del V 2 transversal con cigüeñal longitudinal y transmisión secundaria por cardán. Sin embargo, para unas cifras de potencia actuales de 115 CV, había que acomodar 4 válvulas en las culatas, y el calor entre las dos válvulas de escape sólo podía controlarse entonces mediante la refrigeración por agua.

El efecto "Swirl", es decir, el remolino con el que la mezcla entra en la cámara de combustión en un círculo alrededor de un eje vertical, no puede utilizarse en un motor de cuatro válvulas para una combustión óptima sin un gran esfuerzo adicional. Quedaba entonces el "Tumble", es decir, el flujo cuando la mezcla rueda hacia la cámara de combustión alrededor de un eje perpendicular al del cilindro. Esto, a su vez, no podía lograrse con un flujo horizontal a través de la culata como en los motores de 8V de la última generación. Hubo que crear un flujo vertical descendente a través de la culata.

Moto Guzzi V 100 Motor Render (2)
Moto Guzzi V 100 Motor Render (2)

Buena respuesta

Esto mejora significativamente el llenado y la combustión a bajas revoluciones del motor, lo que tiene un impacto directo en la facilidad de conducción y en las emisiones de escape en bruto antes del catalizador. Para cumplir con la norma Euro 5, así como con la norma Euro 5 +, prácticamente no se permite la entrada de hidrocarburos no quemados en el catalizador. La solución "downdraft" del diseño de la culata, una revolución para el motor V 2 de Moto Guzzi, ha sido por lo tanto una imposición técnica y ha requerido un cierto convencimiento en el departamento de diseño.

Las dimensiones externas compactas eran otro objetivo importante del diseño, había que minimizar la longitud entre la tapa delantera del motor y la junta delantera del cardán para poder colocar el motor lo más adelante posible en el chasis y disponer de un basculante trasero más largo posible. En comparación con el V 85, esta longitud se pudo reducir en 103 mm, con lo que la distancia entre ejes de la V 100 se redujo a 1.486 mm (respecto a 1.530 mm de la V 85). También se redujo la altura del motor en comparación con el Big Block en 49 mm, hasta los 517 mm.

Moto Guzzi V 100 Motor Render (3)
Moto Guzzi V 100 Motor Render (3)

Nueva transmisión

Para reducir el efecto de elevación del cardan sobre la suspensión trasera al acelerar es muy importante la posición del eje cardán en la caja de cambios. Con el motor grande, este eje estaba 36 mm por debajo del cigüeñal, con el nuevo "Compact Block" el valor es de 100 mm, lo que permite colocar el basculante con un ángulo bastante más plano.

La distancia lateral entre el eje del cardán y el eje longitudinal de la V 100 también se ha reducido en 18 mm, lo que permite colocar los reposapiés unos 4 cm más hacía el interior. El sistema de cardán de la V100 ya no va paralelo a la rueda trasera con dos articulaciones, sino que está inclinado hacia fuera 6° y tiene una sola junta en la parte delantera, por lo que ahora hay espacio para un neumático de 190.

Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (12)
Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (12)

Nuevo bloque

El cárter del motor de fundición a presión está ahora dividido horizontalmente a la altura del cigüeñal. Las dos mitades se atornillan desde abajo en el carter de aceite a través de cuatro pernos de 10 mm de diámetro cada uno en cada cojinete del cigüeñal. El cárter está separado del depósito de aceite integrado por una membrana, para evitar pérdidas por salpicaduras. Los cilindros están integrados directamente en el cárter de fundición y se utilizan camisas de aluminio recubiertas de nikasil por separado.

Para crear un espacio adicional para las rodillas del conductor, los ejes de los cilindros del motor se inclinaron hacia delante 4,5° respecto a la vertical. En el extremo delantero, el cigüeñal acciona un eje intermedio a través de una cadena de dientes Morse, que se encuentra por encima entre los dos cilindros y a su vez acciona las cadenas de los dos árboles de levas en cabeza.

Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (21)
Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (21)

Doble árbol en culata

En las culatas refrigeradas por agua, las 4 válvulas, de 37 mm en la admisión y: 32,1 mm en el escape, están colocadass en forma de V con un ángulo de 12+12° y son accionadas por 2 árboles de levas y balancines cortos que reducen las masas de traslación, permiten rampas de apertura de válvulas más pronunciadas y un menor solapamiento de las mismas, lo que es bueno para la combustión y el par motor.

Los propios árboles de levas están montados en un módulo separado de aluminio fundido a presión en la culata, y la holgura de las válvulas se ajusta mediante pastillas. El sistema de refrigeración por agua permite una mayor potencia específica que el V 85 refrigerado por aire. Además, el ruido mecánico queda amortiguado por la camisa de agua, el motor es más fiable y tiene un menor consumo de combustible, y el calor residual puede conducirse mejor lejos del conductor.

Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (17)
Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (17)

Embrague multidisco

El cigüeñal gira en sentido contrario a las agujas del reloj cuando se ve de frente. A través de un eje intermedio coaxial con amortiguador, que también acciona la única bomba de aceite  de presión: La potencia se transmite por encima de la caja de cambios, que está atornillada a la parte trasera del cárter del motor hasta el embrague.

El embrague es accesible desde la parte trasera y la campana tiene el mismo sentido de giro y la misma velocidad de rotación que el cigüeñal. Al aplicarse menos par se ha podido hacer relativamente pequeña. Para aumentar la dureza de la superficie y reducir el desgaste en los puntos de contacto con los 9 discos de embrague, la campana está niquelada. El embrague sólo necesita 3 muelles, ya que un plano inclinado en el plato de presión aumenta la fuerza sobre los discos de fricción, también se ha integrado una función anti-salto.

Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (23)
Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (23)

Cambio amortiguado

El embrague engrana el eje primario de la caja de cambios a través de una rueda dentada con otro amortiguador. El tambor de cambio con 3 horquillas comanda a la caja de cambios de seis velocidades según una patente de Piaggio, que reduce el juego de las garras en las marchas inferiores y, por tanto, hace que los cambios sean más precisos.

El eje del cardan sale del motor por el lado izquierdo, donde se vincula al basculante guiado por cojinetes de agujas, mientras los arboles de la caja de cambios están rodando sobre cojinetes de rodillos.

Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (16)
Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (16)

Volante de inercia

El motor de arranque se encuentra en el lado derecho, encima de la caja de cambios, y pone en marcha el motor mediante una rueda libre de tipo tijera. Dado que las fuerzas de inercia de primer orden del motor de 90° V 2 se anulan entre sí, este componente, diseñado como un volante de inercia con el sentido de giro opuesto al del cigüeñal, sirve para compensar el par de vuelco del motor durante el arranque y las aceleraciones. Esto además ha permitido aligerar el cigüeñal, logrando que ambos ejes proporcionan conjuntamente la inercia necesaria para un funcionamiento suave y un par motor elevado.

El eje de este "volante de inercia" sale de la parte trasera de la carcasa e impulsa el alternador, situado en lo alto entre las culatas, a través una correa trapezoidal. La bomba de agua, accionada directamente por el cigüeñal, está situada a la izquierda en la parte superior del cárter de la caja de cambios; el filtro de aceite está atornillado en la parte inferior del motor, accesible desde el exterior, para su mantenimiento.

Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (11)
Moto Guzzi V 100 Motor Detalles (11)

 

Moto Guzzi V 100 Motor Render (1)

Galería relacionada

Fotos motor Moto Guzzi V 100 Mandello

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