La Suzuki Hayabusa fue la primera moto capaz de alcanzar los 300 km/h reales en un tiempo en el que la velocidad máxima era un argumento realmente importante. En su día, lanzada en al anillo de velocidad de Idiada medimos 304 km/h, y posteriormente en Nardo refrendó una cifras nunca vistas, con lo que se consolidó como la moto más rápida de serie del mundo.
Aun contando con una velocidad sideral, la gran sorpresa de la Suzuki Hayabusa era que no sólo era una gran turismo superveloz, sino también una deportiva con unas aptitudes considerables, que se movía entre curvas con una soltura increíble para su peso y su tamaño, y que también podía circular a su velocidad máxima con una estabilidad absoluta.
Tres generaciones
Desde su presentación en el año 1999, hasta la actual, hemos conocido tres versiones de la Suzuki Hayabusa. La primera disponía de un motor de 1.299 cc, que fue sustituido en el año 2008 por uno con un poco más de capacidad gracias al aumento de la carrera de los pistones en 2 mm. La potencia original de 129 kW (175 CV) a 9.800 rpm, aumentó con diversas modificaciones a 145 kW (197 CV) a 9.500 rpm.
Ahora llega la tercera generación, que ha recibido infinidad de modificaciones, especialmente para adecuarse a la electrónica actual, pero también cambios mecánicos para mejorar y suavizar su comportamiento, y también para dotarla de un mayor empaque en los regímenes bajos y medios, aunque el rendimiento haya descendido hasta 140 kW (190 CV) a 9.700 rpm. Sin embargo, el régimen de par máximo se reduce desde la anterior generación en 200 rpm, para alcanzarse a las 7.000 rpm.
Motor optimizado
Pocas piezas se han quedado sin revisar en el nuevo motor de la Hayabusa, pero uno de los objetivos fundamentales ha sido mejorar su funcionamiento a bajo y medio régimen, aún a costa de perder potencia máxima. Para ello se ha revisado el diagrama de distribución tiene menos cruce de válvulas, compensándose con una mayor alzada de las válvulas de escape, que ahora necesitan muelles más duros.
El tensor de la cadena de distribución se ha rediseñado para mejorar su funcionamiento y reducir vibraciones añadiendo teflón en la superficie. También ha habido un trabajo en las culatas, que mantienen su clásica doble cámara semiesférica TSCC. Un nuevo diseño ha logrado mejorar del coeficiente de flujo interno en un 5% en el momento en que las válvulas tienen una alzada de 5 mm.
Aligeramiento interno
Las piezas del tren alternativo también son nuevas. Los pistones siguen estando forjados, y tienen nuevos segmentos recubiertos de nitruro de cromo. Los émbolos son más cortos, 26 g más ligeros y tienen un mecanizado cónico en el alojamiento del bulón, que es más corto y ligero. Las bielas cuentan con un pie más pequeño y un diseño que aumenta el volumen tanto en el pie como en la cabeza, pero reduciendo el peso de cada una en 26 g el peso
En el cigüeñal se han revisado los conductos de aceite, logrando una mejora del flujo de un 54% y un aumento de la presión sin necesidad de modificar nada en la bomba. Los tornillos del cárter tienen un nuevo método de apriete por ángulo en vez de par y disponen de roscas laminadas en vez de roscadas en el semicarter superior, un método que mejora la resistencia de los tornillos que sujetan la bancada del cigüeñal.
Puliendo detalles
El sistema de inyección mantiene sus dos inyectores por cilindros, pero el secundario se ha colocado en el conducto en ángulo en vez de perpendicular a él. Ya sólo hay una mariposa en la tobera, que aumenta a 44 mm su diámetro respecto a los 43 mm anteriores, y que son 12 mm más cortas para mejorar el funcionamiento en medios y bajos. Una de las grandes mejoras es la llegada de un acelerador de funcionamiento electrónico, que permite aumentar la gestión electrónica.
La caja de aire es más grande, aumenta a 11,5 l desde los anteriores 10,3 l, y además ha podido eliminar el poste interno que servía de soporte, porque se ha diseñado una tapa superior acanalada que tiene una mayor rigidez. Los nuevos conductor del sistema ram air SRAD tienen más volumen interno. También se cuenta con un radiador con un 8% menos de resistencia, y un aumento del 7% del aire movido por electroventilador, que tiene palas más grandes.
Transmisión
El motor de arranque ha mejorado su funcionamiento gracias a que se han desplazado las chavetas 6 grados, y en la transmisión se ha trabajado para mejorar su funcionamiento y adecuarla al empleo de un asistente electrónico de cambio. Para ello se ha ajustado la longitud de la varilla del cambio, se incorpora un retén de transmisión y en los extremos derecho e izquierdo los rodamientos de agujas están más dimensionados, pasando de 11 mm a 13 mm para aumentar la fiabilidad.
El tope del cambio mejora el accionamiento, lo que permite instalar el asistente para el cambio en ambas direcciones. La palanca de cambios tiene un nuevo diseño para adaptarse al quickshifter. Se ha revisado la longitud del extremo derecho del eje de transmisión. Los engranajes de la transmisión tienen los rodamientos revisados para mejorar la sensación del cambio. También el embrague es nuevo y ahora cuenta con un sistema antibloqueo en reducciones.
Euro5
Obviamente la nueva Hayabusa cumple la homologación Euro5, ya para ello se ha trabajado intensamente no sólo en la gestión interna del motor, aumentando la precisión del control electrónico sino también en el sistema de escape. Los colectores tienen una nueva configuración, y a las uniones de los cilindros 2 y 3 de las versiones anteriores, se ha sumado otra entre los cilindros 1 y 4, con el fin de mejorar bajos y medios.
Se emplea ahora un catalizador de dos etapas con tres unidades. La primera está colocada en el colector intermedio, cuando los cuatro tubos se unen y tiene forma ovalada. La siguiente etapa está situada en los silenciadores. El sistema cuenta con dos sondas lambda en diferentes posiciones. El volumen de los silenciadores se ha reducido en 1,98 l y son 2.054 g más ligeros, contando con dos compartimentos en vez de los tres anteriores.
Sistema de conducción inteligente SIRS
Si por algo se va a diferenciar la tercera generación de la Suzuki Hayabusa de sus antecesoras va a ser por su implementación electrónica, fruto de la llegada del acelerador electrónico, un sistema de toma de datos gestionado por una IMU de seis ejes de última generación y la mejora de las unidades de control. De este modo, ahora se cuenta con tres modos de conducción preestablecidos con sus ajustes concretos en los sistemas de asistencia y además otros 3 configurables por el usuario.
El control de tracción dispone de 10 niveles y se puede anular. Se cuenta con un selector de tres niveles de potencia y el asistente de cambio bidireccional tiene 2 modos más su anulación. También se incluye de serie control antiwhellie con 10 niveles más off, de freno Motor con 3 niveles más off, limitador de velocidad activo, sistema de control de salida con tres niveles, sistema de arranque fácil que no requiere apretar el embrague si el motor está en punto muerto, e incluso un asistente a bajo régimen que impide que la moto se cale en las salidas o traquetee a bajas vueltas.
Mismo chasis
El bastidor no se ha modificado, siempre ha sido uno de los grandes méritos de la Suzuki Hayabusa, pero sus cotas de dirección son más cerradas 23° y 90 mm, respecto a los 24°y 98 anteriores, pero la distancia entre ejes se mantiene en 1.480 mm y la altura del asiento baja 5 mm hasta 800 mm. Son pequeñas modificaciones en un chasis básicamente idéntico.
También se han mantenido las suspensiones, que siguen contando con una horquilla KBY invertida con barras de 43 mm recubiertas con un tratamiento DLC para reducir la fricción, y un amortiguador de la misma firma, ambos totalmente regulables. Lo que sí ha cambiado son los reglajes internos en ambos trenes.
Frenos electrónicos
Un sistema que ha recibido una completa actualización son los frenos, no sólo por la llegada de material renovado, ya que los discos aumentan su diámetro de 310 mm a 320 mm, y cuentan ahora con pinzas Brembo Stylema, sino por la incorporación de asistencia electrónica, con un sistema ABS de funcionamiento en curva, frenada combinada, sistema de control de frenada en pendiente cuesta abajo que impide que la rueda trasera se levante y asistencia de arranque en pendiente.
La Hayabusa sigue siendo una de las tres motos con mejor coeficiente aerodinámico Cx, y su carrocería ha sido rediseñada manteniendo el mismo aspecto, pero con nuevos espejos retrovisores y piezas accesorias en el carenado, manetas con agujeros aerodinámicos en las puntas. Los nuevos semimanillares están 12 mm retrasados, y se cuenta con una nueva asa para el pasajero.
Cuadro clásico
Aunque la Suzuki hayabusa cuenta con una nueva pantalla central LDC TFT digital en el centro del nuevo panel de instrumentos, que permite diversas configuraciones, así como el control de todas las opciones electrónicas, sigue jalonada por un par de grandes relojes analógicos para tacómetro y velocímetro. También la llave es convencional, con su cerradura en la parte trasera del tablero.
El grupo óptico delantero es un multi-LED, y las luces de posición se han situado junto a los intermitentes, que están integrados en la carrocería y flanquean las tomas de aire del sistema SRAD. Grupo óptico trasero es LED, y también se han modificado las piñas. Como accesorios se cuenta entre otros elementos con: pantalla sobrelevada tapa monoplaza, asiento confort, puños calefactables, tapón de aceite cromado o aluminio, bolsa sobredepósito, adhesivos para las llantas, tapones de válvula con anillo fijación, protector eje delantero, tensor cadena de aluminio, manetas mecanizadas, carcasa espejos con acabado en carbono, gancho equipaje, protector adhesivo depósito, o silenciadores Akrapovic.
