Una década ha pasado ya desde que BMW sorprendiera entonces con su inédita gama media trail, y que estaba caracterizada por el estreno de unos singulares motores bicilíndricos en paralelo y que, además, se desdoblaba en dos versiones: una de uso mixto (BMW F 800 GS) y la antecesora de nuestra protagonista: BMW F 650 GS, que era una versión más accesible e indicada para el uso en asfalto. Además, usurpaba el nombre al popular modelo monocilíndrico, versión entonces más accesible de la gama trail del catálogo alemán. Aquella dio origen a la más evolucionada y efectiva BMW F 700 GS y ahora, diez años después, se presenta esta BMW F 750 GS, y que nada tiene que ver mecánicamente con las anteriores. Que cambia por completo su estructura mecánica, al estrenar el motor y el bastidor; así como su estética.
BMW F 750 GS: INÉDITA MECÁNICA
La parte ciclo de la nueva BMW F 750 GS se beneficia de un inédito bastidor de doble viga de acero muy compacto con unas geometrías de dirección -27º y 104,5 mm- que se han incrementado ligeramente con respecto al modelo saliente y que aumentan en un par de milímetros la distancia entre ejes. Al igual que en su hermana BMW F 850 GS, el nuevo subchasis es una estructura tubular de sección circular que va atornillada al doble viga, y donde los soportes de los estribos para el pasajero también van atornillados en lugar de soldados, a diferencia del modelo anterior.
El nuevo bastidor acoge ahora el depósito de combustible en una posición más convencional, entre el manillar y el asiento, en lugar de bajo el asiento como se ubicaba antes. Lo que ha reducido la anchura en la parte posterior de la BMW F 750 GS y facilitar pasar la pierna por encima del asiento al montarse; así como los repostajes al evitar tener que bajarse de la moto para controlar mejor el llenado.
La F 750 GS estrena bastidor y motor, y hasta la ubicación del depósito de combustible
La BMW F 750 GS estrena un motor bicilíndrico que sólo comparte con el anterior la disposición de los cilindros. En el que se ha incrementado la cilindrada hasta los 853 cc desde los anteriores 798 cc y que estrena un cigüeñal con las muñequillas desfasadas 90º y sin la singular biela ciega anterior que tenía la función de equilibrar el grupo termodinámico, ahora mediante dos árboles contrarotantes más convencionales. El tiempo de encendido está desfasado 270º en lugar de los anteriores 180º y donde los dos pistones subían al unísono. Todo con el objetivo de imitar las sensaciones proporcionadas por los propulsores V2 a 90º, así como reducir el consumo. Su sistema de lubricación pasa a ser por cárter seco. Es el mismo propulsor empleado en la, también novedad, BMW F 850 GS pero en ella su rendimiento es más contenido. Lo que no ha impedido que supere ligeramente el rendimiento de la anterior F 700 GS en dos caballos -77 CV (57 kW) a 7.500 rpm- y el par motor, con 83 Nm (8,5 kgm) a 6.000 rpm. Unos valores situados a un régimen ligeramente superior al de antes. Por tanto no hay problema en limitarla para su homologación a 35 kW para los usuarios del carné A2.
El embrague estrena un sistema antibloqueo mediante rampas para evitar el bloqueo de la rueda trasera en las reducciones más bruscas. La transmisión secundaria y el silenciador han intercambiado sus posiciones en los laterales de la BMW F 750 GS, como se hizo en la última renovación de la R 1200 GS.
BMW F 750 GS: AHORA CONECTADA
Si algo caracteriza a la producción con origen alemán es la elevada dotación de opciones disponibles, y la nueva BMW F 750 GS no es una excepción, y donde ahora estrena la disponibilidad de montar control de velocidad como en los modelos tope de gama. También se ha incorporado a la lista de opciones el asistente del cambio Pro, con las funciones de subir marchas y reducir sin necesidad de emplear el embrague ni desacelerar.
Sigue ofreciendo la posibilidad de incorporar la regulación electrónica para el tren trasero Dynamic ESA, con los dos modos predeterminados Road y Dynamic, con un funcionamiento diferenciado por su firmeza. En su versión estándar se puede regular la precarga del muelle y la extensión de manera manual. El tren delantero sigue sin contar con posibilidad de regulación y ha ganado en firmeza.
Los modos de conducción Rain y Road de serie, se pueden acompañar de manera opcional del Dynamic y Enduro, que como los otros afectan a la entrega de la respuesta del motor y la acción del control de tracción. Y a los frenos se les puede montar el sistema ABS Pro, y que debido a más elaborada gestión con respecto al estándar permiten realizar frenadas más seguras incluso estando inclinados. Además, ahora dispone de la posibilidad de montar la luz de freno dinámica, con un funcionamiento basado en emitir un parpadeo lumínico en las frenadas de emergencia y que incluso llega a activar los intermitentes cuando la parada resulta inmediata.
Opciones que vienen asociadas a diferentes paquetes para poder reforzar su carácter más deportivo o turístico, con maletas, pantalla frontal más grande o diferentes alturas de asiento, y en las que existe la posibilidad de variar la altura de la moto al modificar el recorrido de las suspensiones para que nadie por una razón de tamaño no pueda optar a la alemana.
En la F 750 GS es posible gestionar el teléfono visualizado en la pantalla TFT
Además, la nueva BMW F 750 GS estrena la posibilidad de conectividad gracias a la incorporación de un panel TFT de 6,5 pulgadas –como el ya disponible en la BMW R 1200 GS- y que permite conectar nuestro smatphone para así poder gestionar las funciones del teléfono a través de su visualización en la pantalla a todo color, como son las llamadas, los archivos de música e incluso a través del GPS del teléfono utilizar un sencillo sistema a base de flechas para un mejor guiado hasta el destino escogido. Por tanto. La gama media trail alemana se beneficia del infoentretenimiento.
Otro aspecto que incorpora, aunque de manera opcional, como en el resto de la producción germana es el sistema de llamada de emergencia, y localizado junto a la piña derecha.
BMW F 750 GS: MÁS EFECTIVA
Desde aquella primera BMW F 650 GS bicilíndrica, la trail media ha desempeñado un papel como versión más accesible, atendiendo a su precio de adquisición y rendimiento, comparada con su hermana BMW F 800 GS, y ha estado siempre caracterizada por su mayor compromiso asfáltico. Fruto de los menores recorridos de suspensión y llantas de aleación en lugar de radios.
Ahora la BMW F 750 GS ya no es aquella moto larga y con un enorme manillar, y la sensación es que resulta más compacta en su volumen. Se llega de sobra con ambos pies para nuestra talla media -aunque hay disponibles diferentes alturas de asientos- y destaca la ergonomía de sus mandos por parecer que nos la hayan hecho a medida. El ancho del manillar está en consonancia con el resto de la ergonomía. Con una visión trasera a través de los espejos correcta.
El sonido del nuevo motor de la F 750 GS resulta más contenido
Le damos vida a su renovado bicilíndrico, que ahora arroja un sonido más contenido y no tan característico como el anterior. A pesar de compartir propulsor con la BMW F 850 GS su rendimiento es más contenido y asumible en manos menos expertas. En ella el nuevo bicilíndrico necesita alcanzar las 3.000 revoluciones para empezar a dar lo mejor de sí, justo donde el indicador de marcha del panel TFT que monta nuestra unidad de pruebas nos invita a subir de marcha para optimizar el consumo de gasolina. La zona media del régimen es donde se encuentra más cómoda la BMW F 750 GS, por la contundencia que trasmite en su empuje, aunque eso sí, acompañado de un notable nivel de vibraciones a través de los puños y los estribos, aunque sin suponer el mayor problema. Para entrar en una zona alta con mucho menos empuje y carente de gracia, comparado con el apreciado en la BMW F 850 GS que tuvimos también ocasión de probar.
La palanca de cambios tiene un puntito de dureza y que provoca que estemos algo más pendientes de dicho aspecto en los cambios de marcha. Tanto si empleamos el embrague, en la que encontramos cierta resistencia en el recorrido de su maneta; como si no lo utilizamos al ir a fondo, y donde con solo cortar un poco el gas insertaremos la marcha sin mayor problema. Nuestra unidad iba provista del asistente Pro, que evita tener que emplear el embrague y desacelerar al utilizar el cambio, y que aporta una, prácticamente, nula pérdida de tiempo al cambiar de marcha. Su funcionamiento resulta perfecto cuando el motor se encuentra girando en la zona más alta del régimen, pero ofrece cierta brusquedad, en forma de saltos de marcha, cuando no es el caso. También permite reducir relaciones para aminorar la velocidad, así como para mantener la velocidad un repecho pronunciado.
La parte ciclo está más que a la altura incluso al explorar su lado más deportivo, con una excelente pisada por parte del tren delantero y que en conjunto aporta estabilidad y agilidad incluso en las zonas más ratoneras. El mullido del asiento cede bajo nuestro peso perjudicando la transpiración de la zona de nuestro cuerpo en contacto pero sin limitar los movimientos sobre él al realizar el necesario cambio de peso para preparar la entrada en curva. Bajo esas condiciones, el funcionamiento de las suspensiones resulta bastante firme pero con la necesaria comodidad; y sin hundirse desconcertantemente la horquilla cuando apuramos la frenada. Al elevar la velocidad, sólo notamos rebotes por parte del tren trasero cuando vamos en el modo Road y no en el Dynamic del sistema ESA con el que iba equipada la BMW F 750 GS.
La retención que ofrece el motor de la BMW F 750 GS es una ayuda al aminorar la velocidad. Al vivar el ritmo, los frenos, con asistencia del ABS Pro, no sufren la intromisión del sistema antibloqueo salvo que nos lo propongamos y disponen de potencia más que suficiente, y que incluso permiten hacer invertidos de manera controlada y sin tener que desconectar el ABS.
La pantalla frontal resulta prácticamente anecdótica y circular por encima de la velocidad legal supone exponer la parte superior de nuestro cuerpo a la acción del viento tal como viene de serie.
Tuvimos ocasión de realizar una no muy estricta prueba de consumo en esta primera toma de contacto a todo tipo de ritmo pero, sobre todo, poniendo a prueba su renovado propulsor con la mayor exigencia para comprobar sus prestaciones máximas declaradas, el consumo fue de 5,4 litros y con el anuncio de 4,8 litros de media en su renovado panel TFT.
Tras esta breve toma de contacto por los alrededores de Mijas (Málaga) y pisando todo tipo de asfaltos nos queda claro que la renovación del modelo le ha sentado de maravilla, ganando su dinámica al ofrecer ahora una mayor deportividad y que no está reñida con su uso más práctico como pueden ser los desplazamientos diarios. Su renovación técnica supone toda una revolución técnica dentro de la marca, a pesar de acudir a soluciones más convencionales como es el reposicionamiento del depósito de gasolina. BMW Motorrad todavía no ha comunicado su precio y que suponemos será ligeramente superior al del modelo saliente.
