BMW R 1250 GS: Presentación y primeras impresiones

La última evolución del modelo más vendido en la historia de la marca Alemana incorpora un nuevo sistema de distribución variable que supone toda una revolución en cuanto a prestaciones. Se apoya además en un incremento de la cilindrada hasta los 1.254 cc, que convierten a esta nueva versión en la más potente y eficaz GS fabricada hasta la fecha.
Keko Ochoa -
BMW R 1250 GS: Presentación y primeras impresiones
BMW R 1250 GS: Presentación y primeras impresiones

El Algarve portugués ha sido el escenario elegido por la firma bávara para presentar a la prensa internacional los dos modelos que van a estar equipados con este renovado bóxer. Si bien la Touring R 1250 RT estuvo de manera presencial con las distintas decoraciones disponibles, no hubo prueba dinámica de este modelo ya que todos los esfuerzos se centraron en poder probar a fondo la superventas de Múnich.

Así pues, tras la consabida presentación técnica por parte de los ingenieros involucrados en el desarrollo de la moto la tarde anterior, al día siguiente nos esperaba una intensa jornada de pruebas dividida en dos fases: una primera sobre la R 1250 GS estándar en asfalto y una segunda de off-road sobre la R 1250 GS HP, que viene a ser el equivalente de la versión Raid.

El quid de la cuestión

¿Es más potente?, ¿Se nota la diferencia?, ¿Cómo va en marcha?, ¿Cambia mucho?, ¿Merece la pena? Todas estas preguntas me llegaban a través de whatsapp y redes sociales de los amantes de las GS que ya están ansiosos por tener entre sus manos el nuevo modelo. Ahora soy yo quien os hago la pregunta; ¿Queréis saber las respuestas? Pues tendréis que leer este artículo hasta el final.

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BMW R 1250 GS

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Pequeño gran cambio

Antes de pasar a contaros en qué consiste el nuevo sistema de distribución variable de BMW, dejadme que demos un pequeño y rápido repaso de mecánica para ponernos en situación. En principio, lo que todo técnico de motores pretende conseguir es un llenado completo de mezcla en los cilindros y una combustión total de los mismos para alcanzar la mayor eficacia posible.

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Lo ideal sería conseguir un llenado del 100% y una combustión plena en cada ciclo del motor. Esto, a día de hoy, es una utopía, puesto que el propio sistema de válvulas aprovecha las inercias de los gases de escape y admisión y durante el solapamiento de válvulas se escapan gases tanto en un sentido como en otro.

Si a todo esto le sumamos que, según se incrementan las revoluciones del motor, los tiempos de apertura y cierre de válvulas se reducen proporcionalmente, nos encontramos con el eterno dilema al que se enfrentan los ingenieros de motores al diseñar los diagramas de distribución: que tenga buenos bajos, no tenga baches en medios y estire arriba como un demonio.

BMW R 1250 GS

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Como diría mi madre: “hijo, no se puede tener todo en esta vida”. Pues bien, en este caso, el sistema que han desarrollado en BMW se acerca mucho a ese rendimiento pleno. Doy fe de ello. Se trata de un nuevo árbol de levas de admisión en el que se han mecanizado dos levas de distinto perfil y calado por cada una de las válvulas de admisión de la culata.

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La separación entre ambas levas es mínima, de tal manera que cuando actúa el mecanismo que desplaza el árbol axialmente, la válvula pasa a ser empujada por la leva adyacente. El resultado es que disponemos de dos árboles de levas distintos para utilizar según nos convenga. Pero lo mejor de todo es que no se trata de un sistema puramente mecánico con una zona fija de accionamiento.

BMW R 1250 GS

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Si bien a partir de las 5.000 rpm son las levas de mayor alzado y avance las que trabajan siempre, desde el ralentí y hasta las 5.000 rpm dependerá de nuestro modo de conducir y lo que le exijamos a la moto el que emplee uno u otro perfil de levas. Resumiendo, se trata de un sistema muy logrado que consigue una respuesta sorprendente del motor no solo condicionado a las revoluciones de giro del mismo sino a las aperturas del acelerador desde prácticamente el ralentí.

Otro de los beneficios de este sistema es el de la emisión de gases, pues al conseguir una mayor eficiencia en la admisión y combustión de los mismos, este motor cumpliría ya la normativa EU5 que entrará en vigor en 2020.

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Respuestas

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En marcha nos encontramos ahora con un motor mucho más lleno en toda la gama de revoluciones (la potencia ha aumentado en 11 CV y el par motor lo ha hecho en un 14 % hasta los 145 Nm), y resulta prácticamente imposible apreciar el momento en el que el árbol de levas se desplaza en uno u otro sentido. No hay brusquedades, tirones ni nada parecido.

BMW R 1250 GS

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Se ha trabajado mucho en la termodinámica y ahora cada culata cuenta con un doble inyector de combustible para obtener una respuesta mucho más directa al acelerador y un motor claramente más potente. Las aceleraciones son ahora mucho más contundentes y las recuperaciones en marchas largas, espectaculares. Para que os hagáis una idea, los alemanes nos han dado el dato de recuperación desde 60 a 180 Km/h en 6ª velocidad: 10,8 s. Esto supone 2,1 s y 80 metros menos que la 2018.

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Aunque esta nueva GS pesa 5 Kg más que la anterior, lo cierto es que en marcha no se notan. 3 Kg están en el motor debido al aumento de cilindrada en 84 cc (pasa de 1.170 a 1.254 cc) y al nuevo sistema de distribución, los otros 2 Kg están en el sistema de luces full LED y la genial pantalla TFT a color de 6,5”, ambos ya de serie en todos los modelos.

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Una pantalla configurable, con conectividad a tu móvil, con un montón de información legible y lo más importante: se ve claramente sean cuales sean las condiciones de luz. ¡Chapó!

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No os voy a desvelar ahora las virtudes dinámicas de la reina, una vez más, del Alpen Master. El comportamiento en carretera sigue siendo impecable, si cabe, ahora reforzado por los distintos modos de conducción que se ofrecen en distintos paquetes y en donde las suspensiones electrónicas hacen un gran trabajo en la sombra.

BMW R 1250 GS

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El modelo estándar equipa ahora de serie el ajuste automático de las suspensiones (solo precarga de muelle) mientras como opción, podremos disponer del paquete Dynamic en el que las suspensiones se ajustan automáticamente según elijamos: Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro, Enduro o Enduro Pro.

BMW R 1250 GS

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El apartado seguridad también ha sido revisado en profundidad y además del sistema de llamada de emergencia “ecall” que ya se ofrecía en las últimas series, el nuevo sistema de frenos DBC incluye un mecanismo que deja de acelerar ante una fuerte frenada aun en el caso en que el piloto siguiese acelerando por error.

BMW R 1250 GS

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Por su parte, el Control de Frenada Dinámico analiza la situación de la moto en cada momento para distribuir la potencia de frenada de la forma más eficiente. Por último el asistente de arranque en cuesta (HSC) cuenta ahora con una versión Pro que se activa automáticamente en pendientes superiores al 5% cuando estamos parados y tocamos el freno delantero o trasero.

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Por cierto, las pinzas delanteras ya no están firmadas por Brembo. Éstas han sido reemplazadas por unas de fabricación propia sin bajar, a priori, el rendimiento de las anteriores. Estéticamente la nueva GS ha sufrido ligeros cambios en el frontal, aunque manteniendo la misma línea que la ha hecho tan popular.

BMW R 1250 GS

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Como es habitual existen distintas decoraciones en las que varían tanto el color del carenado y depósito, como el del chasis, barras de horquilla, manillar, rack trasero y llantas, que montan ahora válvulas a 90º para facilitar el inflado. Obviamente el cambio más sustancial está entre la GS normal y la HP (High Performance), no solo estéticamente, sino a nivel equipamiento y a unas suspensiones con mayor recorrido.

BMW R 1250 GS

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A todas estas opciones hay que sumarle un extenso catálogo de 719 piezas para personalizar tu BMW, que van desde el precioso escape Akrapovic a culatas billet mecanizadas, espejos y un largo etcétera. Me queda una pregunta por responder, ¿Merece la pena? Si después de leer esta prueba todavía tienes dudas, éstas se te despejarán en cuanto te subas a una.

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