Los últimos rayos del atardecer se van poniendo más allá de las montañas que rodean al italiano Lago de Garda. La cálida luz del sol dorado de otoño resbala por los contornos de las monturas, acentuando unas partes y oscureciendo otras. Tanto la moto alemana como la japonesa reflejan la claridad como si fuesen espejos, da la impresión de que cada una tiene un foco que las ilumina, como cuando niños veíamos al trapecista del circo bañado por un chorro de luz. El metal desnudo es el que ofrece este efecto tan sobrecogedor.
BMW redescubrió en 2013 las líneas y los planteamientos más clásicos, el año cuando la primera R nineT salió al mercado, siguiendo, y apuntalando, la moda retro que cada vez cobraba más fuerza en el motociclismo. Si vamos más allá del aspecto visual, en lo que se refiere al tacto el metal transmite unas sensaciones que el más sofisticado de los plásticos no puede imitar.
¡A salivar!
Ya hace unos cuantos años que la R nineT está en el mercado pero ahora la “Option 719" ofrece más posibilidades de personalización que nos harán abrir los ojos todavía más y salivar hasta el punto de que se nos caiga la baba. De acuerdo con el fabricante alemán, “Option 719" se refiere a un código interno en el que se agrupan los productos hechos bajo pedido.
En el caso de nuestra unidad de pruebas, “Option 719" significa que puede llevar multitud de accesorios extras fabricados con la calidad y finura que uno espera de los productos BMW. La marca bávara cuenta con un extenso catálogo del que se puede ir tirando a golpe de billetera. Entre estas piezas se incluyen las tapas de las culatas y los cárteres, los reposapiés ajustables o el colín, todo con toques dorados. Un auténtico placer para la vista pero antes de que empecemos a salivar hay que echarle un buen vistazo al precio de este modelo: 20.700 euros, de los cuales 3.107 corresponde a las piezas fresadas y la pintura especial del paquete 719.
BMW dio en el clavo con el diseño de la R nineT y no ha tenido que cambiarlo desde su lanzamiento
Estos extras no los encontramos en la Honda. Sin embargo, en su aspecto queda también claramente de manifiesto que este modelo va más allá de la pura función. El aluminio cubre los laterales del radiador de agua, al igual que la tapa del filtro del aire, mientras que en el motor, la culata y la corona también se aprecia el empleo de este elemento. Otra pieza que aporta mucha importancia al diseño es el espectacular basculante monobrazo.
La japonesa adopta una filosofía quizá algo menos opulenta que la alemana pese a lo cual las piezas de la CB1000R tienen un peso específico en el diseño final. En la unidad nipona vamos a encontrar muy poco plástico, salvo quizá en la aleta delantera.
Pero, ¿de qué sirve una cara bonita si luego la forma no acompaña a la función? Estas nuevas cafe racer deben hacer sonreír siempre a sus propietarios, no solo al ser admiradas en el garaje. Algo que consigue la BMW desde que apretamos el botón de arranque, pues el bóxer refrigerado por aire empezará a sonar de forma cautivadora a través de los dos silenciadores Akrapovic.
La música que emiten los escapes es casi celestial aunque puede que nuestros vecinos tengan otra opinión… La Honda, en cambio, es mucho más respetuosa con el prójimo. Cuando el tetracilíndrico está frío comienza a girar un poco alto (2.000 rpm) pero gracias al sobredimensionado silenciador la CB1000R no va a molestar a nadie.
Así que la japonesa es una montura muy sociable y civilizada, capaz de rodar sin que nadie se vea obligado a levantar una ceja. La suavidad del tetracilíndrico de 998 cc con una compresión de 11,6:1 y 145 CV está más que asegurada, a lo que quizá contribuye el acelerador electrónico. Muchos motores reaccionan de manera negativa cuando se utiliza el puño de gas de forma violenta pero la potente naked es un corderito.
Agárrate fuerte
A la hora de cambiar con la R nineT habrá que usar la palanca de forma resolutiva sin que haya lugar a la duda. El famoso “clonk" al engranar la primera marcha ya está bastante amortiguado pero la caja de cambio de la alemana sigue sin ser “pura seda". Tampoco le gusta que el puño derecho se emplee de manera extrema. En ese caso el chasis se sacudirá y la BMW transmitirá ciertas reacciones a la parte ciclo, pero en línea general es una moto muy conseguida. El motor de la BMW siempre se hace notar, mientras que el de la Honda pasa mucho más desapercibido.
El motor bóxer demanda más atención al piloto, lo que no deja de tener su encanto. La bicilíndrica desde luego no está falta de carácter. El propulsor de 1.170 cc, con una compresión de 12:1, se enfrenta con eficacia a los puertos de montaña, donde los valores de par motor permiten sacar todo el partido a la parte ciclo. A partir de las 2.000 rpm el bóxer empuja con alegría en cualquier marcha hasta alcanzar el par máximo de 114 Nm a las 6.100 revoluciones.
Hombre y máquina salen catapultados hacia delante como si hubiese una gigantesca mano invisible que los empujase por detrás. Claro que quien más disfrutará de la R nineT será el amante de las características de los motores bicilíndricos.
Tetracilíndrico
Una de las grandes diferencias de estas dos motos son, efectivamente, los propulsores. A pesar de tener dos pistones más, la Honda no se comporta mejor que la BMW a bajas revoluciones, aunque la respuesta al puño de gas es de una suavidad total. Incluso cuando abrimos el puño de gas a tope recibimos más una agradable brisa que un temible huracán.
Llegados a este punto hay que hacer hincapié en que la BMW tiene más cilindrada pero la Honda ofrece más potencia y una mayor velocidad punta. Además la relación de cambio es un poco más larga en la CB1000R que en la bóxer. La CB1000R ofrece de manera suave un par máximo de 104 Nm a 8.250 revoluciones por minuto, a pesar de comenzar con fuerza hay un agujero de la entrega de potencia entre las 4.000 y 6.000 rpm, precisamente un área donde el motor trabaja con frecuencia cuando nos movemos con la moto en el día a día.
Lo que significa que si el piloto de la Honda quiere seguir a la BMW tendrá que jugar sin complejos con el cuentarrevoluciones. A partir de las 6.000 revoluciones el corderito se convierte en un auténtico lobo hasta llegar a las 10.500 rpm. La Honda hará que subas sin contemplaciones el régimen del tetracilíndrico, lo que además es de lo más divertido.
Aunque no siempre le estaremos sacando los higadillos al motor, exprimiéndolo hasta la zona roja, por lo que es bueno tener la tranquilidad de que con la BMW es fácil rodar aprovechando el par motor máximo. A pesar de que la alemana tiene que arrastrar más kilos, en lo que al motor se refiere a la Honda le va a costar estar a la altura de la nineT. Decimos esto con independencia que tu preferencia sea por tetracilíndricos o por motores de solo dos cilindros.
El concepto Neo Sport Cafe ha servido para que la CB1000R sea mucho más llamativa
Por suerte las carreteras no siempre van cuesta arriba. Al coronar un puerto viene el descenso hacia el valle. Cuesta abajo las características del motor no tienen tanta importancia y en ese ambiente la Honda supera a la BMW. ¿Por qué? Porque ofrece una estabilidad a prueba de bombas gracias a un eficaz chasis que permite disfrutar a tope de la carretera. El piloto se siente a gusto encima de la CB1000R, una característica típica de multitud de modelos del mayor fabricante del mundo. Honda es especialista en hacernos sentir como en casa.
La tetracilíndrica japonesa queda como un guante. El asiento es cómodo y cuenta con un mullido más que suficiente, las rodillas no van demasiado flexionadas y el ancho manillar se abraza con facilidad. Una ergonomía que nos permite concentrarnos en la cinta de asfalto que tenemos delante. Aunque los diseñadores se han pasado con la altura del manillar y que incluso repercute en la manera en la que el piloto se sienta encima de la moto. El resultado es que se diluye un poco la información que se recibe de la horquilla y de la rueda delantera. La comodidad de alguna manera afecta de manera negativa al “feedback".
En este aspecto la BMW ofrece más pese a que el manillar, muy echado hacia atrás, no es desde luego ideal. A lomos de la bicilíndrica el piloto recibe una buena dosis de información sobre lo que ocurre bajo su trasero, aunque la posición de conducción no es tan cómoda. Pese a la posibilidad de ajustar los reposapiés, las rodillas quedan en una posición deportiva y el piloto se siente encajonado.
A pesar de que no se sufre encima de la alemana sí que no puede competir en este apartado con la Honda. Lo mismo podemos decir en el apartado de la maniobrabilidad y en la capacidad de copiar las irregularidades del terreno. La suspensión de la BMW va tarada de forma más dura lo que afecta en cierta medida a la comodidad.
La sencillez prima en el diseño tanto de la BMW como de la Honda, a pesar de que la japonesa no es tan clásica
Las motos son diferentes pero ambas cumplen sin problemas con su cometido, la bicilíndrica de forma algo más tosca y la tetracilíndrica con un poco más de finura, aunque no hay una gran disparidad en el funcionamiento de las dos motos.
Quizá la mayor diferencia se pone de manifiesto cuando hablamos del precio. La Honda cuesta 14.600 euros, lo que supone una diferencia con la BMW de 6.100 euros, lo que es una gran cantidad de dinero. Incluso la R nineT estándar, sin puños calefactables, intermitentes de LED, ASC y Option 719 cuesta 1.850 más que la japonesa. El sol ya se ha escondido detrás de las montañas y la oscuridad empieza a envolver a los pilotos, por fortuna ambas monturas siguen siendo igual de eficaces una vez que ha llegado la noche. Tanto la BMW como la Honda nos van a dejar un agradable recuerdo.
A unos les atraerá más las pulsaciones del bicilíndrico bóxer, mientras que otros quedarán prendados por la capacidad de subir de vueltas del tetracilíndrico. Al final será una decisión personal. ¿Qué prefieres: oro o plata?
