Honda GL 1800 Gold Wing 2018, prueba, primeras impresiones y ficha técnica

Asistimos a la presentación en Texas de la nueva Honda Gold Wing 2018, la renovación de un modelo legendario del catálogo nipón.
Mariano Urdín -
Honda GL 1800 Gold Wing 2018, prueba, primeras impresiones y ficha técnica
Honda GL 1800 Gold Wing 2018, prueba, primeras impresiones y ficha técnica

Honda ha desarrollado la nueva Honda Gold Wing con los objetivos de que sus usuarios se encuentren más cómodos en cualquier ambiente asfáltico, incluyendo las grandes ciudades y las carreteras más sinuosas.

Este fue el mensaje principal que quiso transmitir Mr. Yutaka Nakanishi, líder del proyecto Honda GL1800 Gold Wing 2018, en la rueda de prensa llevada a cabo en el lujosos Hotel Hyatt situado a las afueras de la ciudad de Austin en el estado de Texas, el lugar elegido para la presentación dinámica del nuevo buque insignia de Honda. La verdad es que tenía muchas ganas de probar este modelo tan típicamente americano, aunque ahora sea “made in Japan”, en un escenario como el de Texas, asociado a sus “cowboys” ataviados con sombrero de ala ancha y botas puntiagudas, a sus extensos ranchos con enormes rebaños de ganado y a sus pozos de petróleo.

Y allí la climatología es agradable en esta época del año, con temperaturas que oscilan entre 14º y 18º centígrados. Bueno, así parece que eran hasta que Honda decidió llevarme allí, porque hemos padecido una ola polar que no recordaban los más viejos del lugar, con vuelos cancelados por la nieve, pistas congeladas en los aeropuertos y temperatura mínima de 8º bajo cero y una máxima de 2º bajo cero. ¡Un frío de mil demonios! Pero bueno, al final llegamos a nuestro destino con un día de retraso, pero con muchas ganas a probar la nueva Gold Wing.

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De la técnica de la moto que nos explicaron con mucho detalle en la rueda de prensa, no te voy a hablar mucho. Para que conozcas bien sus entresijos, te remito al completo Análisis de mi compañero Victor Gancedo que publicamos en el número 2.541 de MOTOCICLISMO de finales el pasado mes de noviembre. Yo me quiero centrar en contarte mi primera impresión, las sensaciones que me ha transmitido, como es la moto en su utilización y lo que me ha parecido.

Honda Gold Wing 2018, Espectacular

Te diré que al verla al natural me parece muy bonita y llamativa. La sensación es que han puesto a dieta al modelo anterior. Esta Honda Gold Wing tiene mejor tipo, es más estilizada, aunque evidentemente sigue siendo una moto grande. A grandes rasgos, te diré que es 55 mm más corta, pero sin embargo es 5 mm más larga entre ejes y, dependiendo de la versión, ha perdido hasta 48 kg según lo declarado. Todo esto se nota a simple vista y además lo he comprobado porque la probé en sus distintas versiones junto a unidades del modelo anterior.

Según versiones, pierde hasta 48 kg respecto al modelo anterior.

Estaba previsto salir de ruta sobre las 9 de la mañana pero a esa hora la temperatura era de 6º bajo cero. Así que, con buen criterio por parte de la organización, la conferencia de prensa se alargó y salimos sobre las 12.30, con lo que la temperatura había subido a -3º. Me abrigué bien con ropa interior térmica, un buen equipo de Spidi y, por fin, me puse en marcha. En principio me tocó una Gold Wing normal o “bagger” con cambio DCT (una combinación que no llegará a España) y pantalla con regulación electrónica, aunque más baja que en la lujosa versión Tour.

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Desde las primeras maniobras que tuve que hacer saliendo del aparcamiento del suntuoso hotel, me trasmitió una sensación buenísima. El motor muy, muy suave, con un sonido discreto pero a la vez con carácter, y el cambio DCT perfecto al engranar marchas hacia arriba y salir acelerando. La moto es claramente más manejable que su antecesora y además la mueves con la mitad de esfuerzo, llegas muy bien al suelo y la posición sigue siendo muy confortable. Bueno de este último apartado, no esperaba menos de una Gold Wing.

Honda Gold Wing 2018, los primeros kilómetros

Una vez en marcha, los primeros kilómetros de ruta los aprovecho para aprender y sentir las múltiples capacidades de esta monumental japonesa. Con el cambio DCT tengo bastante experiencia y este que han desarrollado para la nueva GL1800 se aprovecha de la experiencia de las tres generaciones anteriores y, como gran novedad, destaca por contar con siete relaciones. Sin embargo, el cambio manual posee seis velocidades (el anterior era de cinco) con una sexta tipo “over-drive” y un embrague con sistema antibloqueo, cuya maneta se presiona sin apenas esfuerzo y su tacto es de esos que llamamos “de mantequilla”.

La inédita suspensión delantera merece mucha atención. Aunque en la ficha técnica la llaman de doble horquilla, en realidad es de tipo Hossack y es la responsable de haber podido adelantar el motor en el chasis, pues trabaja en sentido vertical y no en el ángulo que marca la inclinación de las más comunes horquillas telescópicas. Te diré que su funcionamiento me ha parecido impecable, con un tacto muy estándar. Incluso al frenar en el primer toque puedes apreciar que la dirección se hunde ligeramente, lo suficiente para transmitirte sensaciones de moto normal. Luego proporciona muy buen radio de giro, te permite mantener perfectamente el equilibrio a muy poca velocidad y en virajes de cualquier tipo es muy precisa y transmite una sensación de seguridad total.

En los frenos utiliza un sistema combinado Dual-CBS con ABS, cuyo modulador está integrado en la ECU para rebajar peso, y además se regula en combinación con el modo de motor que hayamos seleccionado. Como ayuda tenemos un sistema de arranque en pendiente, que mantiene el freno trasero accionado unos segundos hasta que iniciamos la marcha hacia delante.

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El propulsor mantiene su arquitectura de 6 cilindros “boxer”, pero se ha remodelado en su totalidad, es más compacto y corto, pesa 6,2 kg menos y rinde 6 CV más (124 por 118 CV). Sus cotas internas son distintas y ahora es “cuadrado”, pues tanto el diámetro, como la carrera, son de 73 mm, con lo que cubica 1.833 cc, lo que supone 1 cc más que su antecesora. Además incorpora culatas Unicam con un solo árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro.

Lleva acelerador electrónico que permite elegir entre cuatro modos de conducción, que alteran el carácter y entrega de la potencia y se combinan con el control de tracción (HSTC), el sistema de frenos ABS y los reglajes electrónicos de las suspensiones. Los modos son Tour, Sport, Eco y Rain. Se pueden cambiar en marcha y estuve trasteando con todos durante el trayecto. Tienes que seleccionar el modo deseado, parpadea en el cuadro y cuando desaceleras y vuelves a acelerar ya ha cambiado. Realmente se perciben las diferencias entre uno y otro. El más normal es el Tour, con él circulas muy cómodo, tienes toda la potencia y el motor responde siempre suave. El Sport es más agresivo, con una entrega más directa y la amortiguación se vuelve más firme, quizás en carreteras viradas de montaña sea más divertido, pero en Texas y a bajas temperaturas no le pude sacar mucho “jugo”. El modo Eco ofrece máxima efectividad en economía de combustible, todo va suave y relajado, incluida la suspensión. Y el Rain está especialmente indicado para adaptarse a las condiciones húmedas o de baja adherencia. Además incluye el sistema “idle stop” que apaga el motor en las paradas y los arranca en cuanto actuamos sobre sus mandos.

La ruta duró un par de días, pero no hicimos demasiados kilómetros, estaban previstos unos 600, pero nos quedamos en unos 400, con un bucle hacia el oeste, en dirección a Sonora, dejando al sur la localidad de San Antonio. Fui cambiándome de moto, y las probé en todas sus combinaciones, la normal y la Tour, con DCT y sistema manual, y sinceramente la que más me gustó fue la Tour con DCT. También disfruté un buen rato de la GL1800 del año pasado y te diré que la nueva ha cambiado de arriba a abajo, es absolutamente diferente, sobre todo en tecnología electrónica con llave inteligente, modos de conducción, marcha atrás, instrumentación, conectividad a bordo... pero la antigua sigue siendo una espectacular. Te diría que en empaque, capacidad de carga y en protección para el piloto, es incluso superior a la nueva. En todo lo demás la Gold Wing 2018 está claramente por encima, sobre todo en lo que a dinamismo y comportamiento se refiere.

A nuestro país va a llegar la versión normal con cambio manual y un precio de 27.700 euros. Igualmente llegará la Tour con cambio manual y también la variante dotada con DCT y airbag. Los precios de estas dos se han fijado en 34.500 y 37.500 euros respectivamente.

Honda Gold Wing 2018, Conclusión

Le puedo dar la enhorabuena al Nakanishi San por el trabajo realizado, pues ha cumplido claramente sus expectativas. La nueva Gold Wing 1800 sigue siendo una auténtica Gold Wing, y seguirá portando el estandarte de gran buque insignia de la marca. Es cierto que en esta evolución, en mi humilde opinión, ha perdido algo de majestuosidad, pero aporta tanta y tan buena tecnología y ha ganado tantos enteros en el apartado dinámico, que puedo confirmar que el cambio merece la pena sin lugar a dudas. La nueva Gold Wing es increíblemente suave y agradable, y su generoso rendimiento, unido a su logrado comportamiento, permite realizar un tipo de conducción que sorprende para tratarse de una moto que en versión “full equipe” se acerca a los 400 kg.

Lo mejor:
  •  

    Efectividad, suavidad, confort de marcha y electrónica

Mejorable:
  •  

    Protección y capacidad de carga rebajadas

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