Cuando ya pensábamos que habíamos perdido definitivamente a la especializada supermotard KTM 690 SMC R, tras casi una década a la venta -junto a su hermana KTM 690 Enduro R- y sustituida por la Husqvarna 701 Supermoto, ahora vuelve a la producción tras una completa revisión y que ha afectado desde su estética hasta su mecánica por completo.
Ha incorporado la última evolución del motor LC4 690 –el monocilíndrico estrenado hace un par de temporadas por la actual generación KTM 690 Duke - y que está protagonizado por el incremento en su rendimiento del orden de un 10%, con los 7 CV más de potencia y que suponen alcanzar lo 74 CV a 8.000 rpm y 73,5 Nm a 6.500 rpm de par motor máximos declarados. Las cotas del cilindro pasan a ser 105x80 mm (antes 102x84,5 mm) y que permiten aumentar su régimen máximo (sin declarar la cifra el fabricante). La distribución es por simple árbol de levas (SOHC) y monta un segundo eje de balance ubicado en la culata junto a éste y movido por la misma cadena. Por lo que los árboles de equilibrado quedan en los extremos del motor para que su función de mitigar las vibraciones sea la más eficaz. ¡Y vaya si se nota! En palabras de la propia KTM: “ El LC4 690 sólo trasmite las mejores vibraciones”.
El acelerador electrónico (Ride by Wire) ahora estrena un control de tracción con dos modos de uso: Sport y Street, y que se puede desconectar. Además, incorpora un mando muy accesible para poder seleccionar el nivel de control de tracción junto a la piña izquierda. Un toque largo y podemos cambiar al instante el nivel de actuación del control de tracción. Otro más prolongado y podremos anular su intervención. Incluso en marcha pero con la premisa de no estar accionado el mando del acelerador.
La transmisión sigue montando el embrague antibloqueo PASC –imprescindible para practicar supermotard- e incorpora el asistente al cambio bidireccional Quickshifter+, y que está alojado dentro de la caja de cambios. Que permite subir y reducir marchas sin necesidad de emplear el mando del embrague o cortar con el acelerador.
En el conocido bastidor multitubular de acero se han aligerado los tubos de refuerzo de la parte delantera conjugado con las suspensiones WP Apex en ambos trenes, totalmente regulables y con 210 mm de recorrido delante y 240 mm detrás. Para el subchasis sigue montando la singular estructura plástica que además hace la función de depósito de gasolina, ahora con 1,5 litros más de capacidad, y con la particular boca de llenado detrás a continuación del asiento.
El apartado de frenos incorpora el más efectivo sistema Bosch 9.1 MP especializado en uso en curvas. Además de emplear para el tren delantero una pinza Brembo monobloque de cuatro pistones y anclaje radial y que muerden un disco de 320 mm de diámetro. Con la función Supermoto del ABS, con el botón junto al cuadro de relojes, se desconecta su acción sobre el tren posterior y lo optimiza sobre el anterior. Para los neumáticos, ahora monta son los Bridgstone Battlax S21.
La carrocería también es inédita, con unos nuevos plásticos de mayor superficie y que cuentan con ventanas aerodinámicas en la parte frontal de sus laterales. Así como grupos ópticos y careta del delantero actualizados.
Pero sin duda lo más interesante es el asiento que estrena, ahora con mayor superficie, y que mejora la comodidad de la posición de conducción de manera determinante. Lo que favorece su polivalencia a la hora de darle más usos a la 690 SMC R que el estricto en circuito. Con una altura de 890 mm con respecto al suelo.
La KTM 690 SMC R tiene un precio de 9.999 €. Es una cifra considerable pero también hay que decir que es un producto muy especializado y que apenas cuanta con rivales en este tan singular nicho del mercado. Tan sólo la citada Husqvarna 701 Supermoto le podría plantar cara. Por un precio 420 € inferior pero aportando menos sofisticaciones, como supone el disponer de la última versión del LC4 690 o el cómodo y eficaz Quickshifter+. KTM 690 SMC R, más eficaz.
A los mandos de la KTM 690 SMC R la posición es dominante, muy de moto de campo -lógicamente al compartir base mecánica con su hermana 690 Enduro R- pero no resulta forzada. El nuevo asiento contribuye a que podamos pasar más horas disfrutando. Para el chequeo del contacto se toma un tiempo y no permite su inmediata puesta en marcha. Nada grave, no hablamos de un tiempo excesivo pero si de no lograr la puesta en marcha tras girar la llave. Paciencia que merece la pena.
Nada más iniciar la marcha todo fluye sin mayor novedad. La dirección no se muestra cabezona y no apreciamos vibraciones provenientes del motor. Momento en el que agradeceríamos un cuadro de mandos algo más vistoso y que incluyese más información que la velocidad de marcha, la media de ésta, los contadores del kilometraje y la hora. ¿Un cuentavueltas?¿Marcha engranada? Nada. No será el panel de instrumentos quien nos distraiga.
El mayor poderío de su renovado propulsor queda algo eclipsado por el agarre del neumático trasero –nos impresionó más la viveza trasmitida en la KTM 690 Enduro R- pero la SMC R anda bastante y resulta muy fácil ir rápido con ella. Saliendo a una rueda de los ángulos más cerrados a poco que nos lo propongamos y sin necesidad de tirar del embrague. Ahora engranar marchas gas a fondo es una delicia gracias al nuevo Quickshifter+ incorporado y que además también funciona al reducir marchas, con la asistencia del embrague antibloqueo y que, simplemente, no pasa nada al pisotear la palanca de cambios. Sólo a muy baja velocidad y tras haber empleado el asistente notamos cierta imperfección en la gestión de la alimentación al aumentar el régimen de giro de una manera un tanto incómoda. Al habla con los responsables técnicos ya nos dijeron que estaban trabajando en ello y es sólo cosa de aplicar una nueva versión en la gestión de su software.
Los Bridgestone Battlax S21 enseguida dan confianza y no necesitan un especial calentamiento previo. Ofrecen el agarre en inclinación máxima desde los primeros giros, por lo que nos disponemos a probar cómo perdemos menos tiempo al superar los ángulos. Si sacando el pie, como queda tan vistoso en las fotos, o buscando el asfalto con la deslizadera de la rodilla.
Las reducciones quedan asistidas por el embrague anibloqueo, aunque en las más despiadadas no es extraño colapsarlo y provocar saltos por parte del tren trasero, con el riesgo de descolocarlo y sufrir el desplazamiento lateral. Poca broma con ésto. Siempre hay par motor disponible y podemos dejar caer de vueltas el motor que nos sacará airoso de cualquier ángulo por cerrado que sea. Ahora el protagonismo recae en el Quickshifter+, que minimiza las pérdidas de tiempo al subir de marcha al enfrentarnos a las rectas pero que también llega a resultar un tanto brusco cuando todavía nos encontramos muy inclinados, con una sacudida de la rueda trasera que no nos encanta precisamente. En esas condiciones, si no quieres aguantar la marcha, y que el motor asumiría muy bien por la respuesta tan llena, se puede simplemente cortar ligeramente con el mando del acelerador o emplear el embrague.
Reconozco que la estabilidad de su bastidor me supera y no soy capaz de hacer el ángulo rápido en el que desemboca la recta de meta del Karting del Circuito Internacional de Portimao, sin quitar un instante algo de gas o marcar la maneta de freno. Tras "mi obligado" protocolo, la 690 SMC R lo supera trasmitiendo las irregularidades de la pista pero con la sensación de que nos hemos dejado algunas valiosas décimas. Vamos a ver si somos capaces en la siguiente vuelta…
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