Cada año, al llegar estas fechas discutimos en la redacción sobre qué motos han sido las más notables de la temporada entre las novedades. Cada integrante del equipo de pruebas tiene sus propios gustos, no sólo en cuanto a modelos concretos se refiere, sino también en el segmento en el que se encuentra más a gusto. Si hiciésemos caso de la selección de este año podría pensarse que todos somos unos fanáticos de las trail, que suponen la mayor parte de nuestra última selección, pero hay que tener en cuenta que también estamos sujetos a lo que el mercado ha considerado que esta temporada tenía que renovarse, y en este 2019 está claro que han sido las trail, un segmento que no para de crecer, especialmente en las cilindradas medias y altas. Si hacemos un repaso de las motos que han causado más expectación este año, ellas son las que se llevan el gato al agua, y no necesariamente por su espectacularidad, porque modelos como la KTM 790 Adventure o la Yamaha Ténéré no plantean grandes avances tecnológicos, son simplemente motos que recogen la esencia original del segmento, esa posibilidad de ser utilizadas tanto por el campo como por la carretera que ahora parece ser la tendencia.
Algunos echarán de menos en esta prueba motos que en otra época no habría duda que estarán presente, como son las superdeportivas. El caso más evidente es la BMW S 1000 RR que se ha renovado este año, y que para muchos de nosotros podía ser también nuestra elección, pero al igual que le pasa a cualquier aficionado, en un mundo lleno de atascos, radares, penas de prisión y demás penitencias resulta muy duro que sea la moto con la que compartas días y noches. En cualquier caso, para los que la echen de menos en esta prueba, hay que señalar que es la protagonista de nuestra Superprueba de este mes. Todo lo contrario ocurre con otra de las favoritas, una moto que ha tenido un éxito de ventas tal que se ha agotado casi desde su lanzamiento, la Honda CB650F. Si sus antecesoras no tuvieron su éxito probablemente se debe a que no supieron posicionarse en el lugar correcto. Ahora, con una nueva estética, encuadrada en un segmento que podría considerarse difuso, pero en el que al final lo que cuenta es el diseño, ha logrado sus propósitos como moto de uso diario. Y para diseño, sin duda, el de otra de nuestras elegidas, la Suzuki Katana. Puede que no sea una moto especial en lo que se refiere a su mecánica, en realidad tampoco lo era su antecesora, pero relanzar una moto con su carisma, y además lograr hacerlo manteniendo la esencia es algo realmente difícil. Hoy en día hay muchas motos con diseños especiales, personales y alternativos, pero qué duda cabe que tener una base en la que cimentarse es algo muy importante. Quizás eso es también lo que define a la Triumph, otra moto que nos ha dejado descuadrados desde un comienzo, sobre todo porque un modelo que se diseña mecánicamente para recordar otros con décadas de antigüedad, ha logrado adaptarse al siglo XXI perfectamente. Aquí tenéis nuestra selección 2019, un grupo variopinto de motos, pero al final, la guinda del pastel del mercado de esta temporada.
BMW R 1250 GS: La favorita de pepe burgaleta
La gran GS de BMW no es precisamente una novedad, por mucho que a lo largo de los años haya ido cambiando constantemente, pero la verdad es que la versión de este año con su motor dotado de un sistema de distribución variable es la mejor de toda esta larga serie, y ya es decir. La GS es una moto grande y bastante cara, en principio no debería haberse convertido en una moto de masas y, sin embargo, lleva décadas siendo la espina vertebral de las ventas de la firma alemana, se venden como churros. Se trata de una moto un tanto especial por su sistema de suspensión delantera Telelever, y también por un motor bóxer que no fabrica nadie más que los alemanes, pero la combinación les ha quedado redonda en una moto de este tipo.
Con la GS puedes tener tus reticencias iniciales porque te encuentras en una moto que por fuera impone, pero no te hacen falta más que unos metros para que te olvides de ello. Los motores de la actual generación puede que hayan perdido algo del carisma de los anteriores, pero si lo quieres tienes las NineT para volver al pasado, la GS ya no retiembla al arrancar ni se sacude en los cambios de carga o al usar la caja de cambios. Y este nueva 1250 todavía te ofrece unas mayores posibilidades en todos los terrenos, especialmente si lo que quieres es divertirte entre curvas. La potencia no es excesiva para una moto de esta cilindrada, pero el ShifCam ha quitado los huecos que podía haber en la curva de par, y la aceleración es todavía más constante, la BMW corre realmente bien, algo que nos ha demostrado sobre todo cuando la enfrentas cara a cara con sus rivales.
Simple y eficaz
¿Quieres una moto fácil y a la vez efectiva? Pues es difícil encontrar una mejor que esta BMW en el mercado. Tecnológicamente tiene de todo, incluyendo suspensiones electrónicas y una elaborada regulación electrónica de un montón de parámetros, pero más allá de sus ayudas, lo importante es la base, y es ahí donde domina esta moto. A lo largo de todos estos años de evolución se han pulido todos los detalles imaginables, la posición de conducción con microcambios en cada pieza de la carrocería para que nada estorbe, medidas ajustadas para el conductor y su pasajero, buena protección, una selección enorme de accesorios que se complementan con otra aún mayor de la industria auxiliar. Es lo que tiene que todos trabajen para ti.
A lo largo de todos estos años de evolución de la gran GS de BMW se han pulido todos los detalles imaginables
Dinámicamente el comportamiento de la GS es legendario, y se separa del resto de su competencia por el funcionamiento de la horquilla. Puede que el Telelever no sea la opción ideal para una deportiva de carretera, pero en esta moto funciona de maravilla. Ofrece una confianza y una información sobresalientes, algo que se complementa con la frenada, porque la moto nunca se descompone. La situación del peso también ayuda a que puedas moverla sin dificultad y a que aunque se trate de una moto alta, la controles muy bien en maniobras, algo que se complementa con la facilidad que tiene para que circules con ella muy despacio y la gires sin necesidad de poner los pies en el suelo. Los mandos son quizás el punto que mejoraría, pero es una tradición que sean algo secos.
En los últimos tiempos la moda en las trail es enfocarlas a un uso en el que el campo tenga mayor importancia, especialmente en las más grandes, con las que parece que tienes la necesidad de tener que hacer una gran aventura. Las GS también se han adaptado a ello, especialmente en su electrónica, pero desde siempre una moto como ella** ha sido una especie de Panzer capaz de pasar por cualquier lugar**, a pesar de la anchura de los cilindros, del peso y de cualquier otra complicación. Para muchos las GS se han convertido en las motos totales, y esta 1250 encima lo hace todo mejor.
HONDA CB650R: La favorita de keko ochoa
Hace menos de un año tuve la suerte de asistir a la presentación de esta renovada CB650R junto a la CBR650R, su hermana deportiva. Las dos me gustaron, pero como escribí en su día, la CBR es más radical en cuanto a posición y sobre todo, más cara. Recuerdo que después de rodar todo un día con ella las sensaciones fueron muy buenas y cuando nos dijeron el precio al que se iba a comercializar, junto a la posibilidad de limitarla para el carné A2, no tuve ninguna duda respecto a que la CB650R iba a ser todo un éxito de ventas. Tal es así, que hay lista de espera para poder adquirir una y eso que el precio ahora está fijado en 7.990 € (al principio hubo una oferta de lanzamiento y estaba en 7.650 €).
No cabe duda de que este precio tan ajustado es parte del éxito, pero no lo es por sí solo. Además de bonita, esta Honda es una moto muy completa que ofrece una suavidad de funcionamiento, marca de la casa, con un comportamiento a bajas revoluciones sin tirones, ni brusquedades, que permite una conducción fluida y agradable en ciudad. El sonido ronco de su sistema de escape “cuatro en uno" no asusta, ni intimida a nadie a bajas revoluciones, pero ya deja entrever lo que está por venir. A partir de las 7.000 rpm el motor empieza a empujar con más fuerza y la aguja del cuenta-revoluciones (digital) escala posiciones de manera fulgurante.
Todo esto acompañado por una transformación en el rugir del escape, pasando de ese sonido ronco a uno mucho más agudo según nos acercamos al corte de encendido que se produce a 13.000 rpm. Ahora que están tan de moda los modos de conducción en las motos más sofisticadas, en este caso podríamos decir que la Honda también cuenta con dos modos: uno digamos que “tranquilo" hasta 7.000 rpm y otro “deportivo" desde ahí hasta las 13.000 rpm.
El motor es suave y "tranquilo" a bajas vueltas, pero su sonido se agudiza a partir de medio régimen, subiendo con rabia hasta ¡13.000 rpm!
El día escogido para hacer la sesión de fotos de este artículo especial puede que haya sido el más frío de noviembre y tengo que reconocer que, con el mercurio por los suelos, no es la mejor moto para rodar. Sin puños calefactables y sin un mínimo de protección frente al viento, digamos que pasé un poco de frío hasta llegar al punto de reunión pero, después de un café, el sol se dejó ver y yo cambié al modo “deportivo". ¿Quién dijo frío?
KTM 790 Adventure: La favorita de Juan Pedro de la Torre
Estaba calentando banquillo por si a última hora alguien fallaba para la prueba, y mira tú por donde que Alex Márquez ficha por Repsol Honda (¡te lo mereces, Alex!) y se estrena en Cheste, con lo que Chechu Lázaro tuvo que causar baja para acudir al debut oficial –lo de hace años fue un paseo para el bueno de Alex-, y a mí me tocó saltar al campo… Y no podía mostrarme más satisfecho que hacerlo a lomos de la KTM 790 Adventure, porque de las seis motos de esta comparativa –salvo con la Katana, he rodado con todas- ésta es verdaderamente mi favorita.
He jubilado mi veterana maxitrail y ando buscando una alternativa, que sea sobre todo más ligera que el “hierro" (lo digo desde el cariño) de 250 kilos que he usado hasta hace unos meses. A lo largo de este año he buscado alternativas. Me gustó mucho la Moto Guzzi V85 TT; me ha encantado la Yamaha Tenere 700; me atrae la sencillez de la Honda CB500X; pero si tengo que elegir una moto como mi favorita, esa es la KTM 790 Adventure.
Seguramente cuesta que entre por los ojos, es algo que he comentado con algunos usuarios del segmento trail. Su diseño vanguardista y agresivo no contenta a todo el mundo, e incluso sus formas tan particulares, con esa panza grande y descolgada que es su depósito de combustible, espantan un poco, pero precisamente gracias a ese particular emplazamiento, bajando enormemente el centro de gravedad y reduciendo la altura del asiento, ofrece una sensación de seguridad que difícilmente encontramos en otras motos trail, que por su configuración suelen ser más altas o más voluminosas, y que a veces hacen que te sientas encajonado a los mandos, incómodo y por tanto inseguro. Olvídate de ese problema: con la KTM llegas sobradamente al suelo y no comprometes tu descendencia aplastando tus genitales contra el depósito.
La 790 Adventure es una moto que tiene mucho que ofrecer. Hay potencia de sobra. El pasado mes de septiembre fue la Superprueba de LA MOTO, y con sus 85 CV se mete de lleno en un segmento donde hay motos de mayor cilindrada. Tiene el carácter de KTM, un motor brioso y con mucho par, que entrega potencia de inmediato, al primer golpe de gas, pero no por ello es violento o desagradable de tacto.
Su diseño vanguardista espanta un poco al inicio, pero una vez que ruedas con ella descubres que es una moto muy completa
Además cuenta con la tecnología necesaria. Dispone de tres modos de conducción, control de tracción y ABS regulable (se puede anular en el freno trasero en la opción Off Road). Por el contrario, las suspensiones no son regulables, pero tampoco resultan desagradables y disponen de un recorrido más que suficiente si queremos salirnos de “lo negro". De hecho, la horquilla invertida le confiere la rigidez necesaria, y la ayuda del amortiguador de dirección permite disfrutar de buenas sensaciones. Su orientación campera es indudable como lo demuestra la llanta delantera de 21", pero no resulta nerviosa ni inestable en carretera. Estaría bien probar cómo sería su comportamiento con una llanta de menor diámetro, pero estoy seguro que no se volvería extraña.
Y todo ello con 189 kilos de peso. Puedes meterte con total confianza por pistas y caminos porque su comportamiento es notable. Creo que lo único que te marcará un límite en su uso fuera de la carretera serán los neumáticos. Los 20 litros del depósito y su consumo bastante contenido –la prueba de Pepe Burgaleta arrojó un consumo medio de 5 litros- permiten alcanzar una autonomía de… 400 kilómetros. ¿Alguien da más? Es una perfecta aliada para hacer largas excursiones por camino, sin el agobio de ir controlando las gasolineras más próximas.
Y si lo que quieres es viajar, también cumple. Los asientos son cómodos, la ergonomía es buena (manetas regulables, estriberas con gomas, cubremanetas), y la pantalla protege bastante bien, aunque si fuera regulable ya sería un plus. Sé que no es una moto barata, 12.300 € es bastante dinero, pero vale lo que pagas por ella. Además, también tienes multitud de accesorios oficiales por si quieres terminar de ponerla a tu gusto. Yo me la llevaría tal cual está, mañana mismo… Mira que lo he intentado, pero tuve que devolverla después de la sesión de fotos.
SUZUKI KATANA: La favorita de Sergio Fernández
Katana es un nombre que revolucionó el mundo de la moto a principios de los años 80 y eso le da un glamour especial a cualquier modelo que lo utilice. Suzuki lo ha hecho tomando como base una moto que tenía mucho potencial, la GSX-S1000, y ha conseguido una combinación muy interesante, que une el pasado y el presente de la marca. Una de las cosas que siempre me ha gustado de las Suzuki es el tacto de sus motores de cuatro cilindros y el sonido de admisión cuando pasa mucho aire por la caja del filtro de camino al cuerpo de inyectores, especialmente en sus modelos deportivos.
El motor de esta Katana viene de las GSX-R1000 de 2007 y cumple con los cánones de un motor salido de Hamamatsu, es potente, elástico y responde a tus demandas con esa mezcla de progresividad en bajos y genio en altos. Cada vez que aceleras te conectas de alguna manera con la moto y disfrutas de ella, incluso cuando buscas sus 151 CV verificados. Solo el embrague se queda un poco por detrás de un conjunto tan refinado en la parte mecánica. La electrónica también ha llegado a esta nueva interpretación de la Katana y lo ha hecho en modo de un control de tracción regulable en tres posiciones y desconectable, que ofrece suficientes posibilidades y funciona bien, tanto como elemento de seguridad, como para mejorar su faceta deportiva en el nivel 1.
Con 150 CV verificados, el motor de la Kataba responde con mucha contundencia y demuestra un gran carácter en todo momento
Y obviamente algo que también hace que este modelo sea muy especial es la estética, que con la inspiración de la Katana de hace casi cuatro décadas, tiene un toque muy diferente al del resto de motos de su segmento. Lo curioso es que se ha diseñado de tal manera que ese concepto se ha llevado a la realidad con unas líneas bastante futuristas, si bien es cierto que en su día también fue una moto adelantada a su tiempo. Así que es una buena manera para que los amantes de las deportivas de los años 80 puedan disponer de una moto con ese aire pero con las prestaciones modernas, ya que su parte ciclo también cuenta con elementos actuales, como chasis, suspensiones y frenos.
El tren delantero, siempre definitivo a la hora de disfrutar de una moto en carreteras de curvas, ofrece mucha confianza gracias a la horquilla invertida con barras de 43 mm y los frenos con pinzas "radiales". De modo que aunque no sea una moto tan ágil como su estética te hace pensar, tiene un comportamiento noble en curva. Hay detalles que hacen un guiño a la Katana original por toda la moto y que rematan el diseño, como el logo grabado en la parte superior del manillar o el que aparece en la instrumentación al encender la moto. Una instrumentación que por cierto también tiene un toque “arcade", además de bastante información.
Triumph Scrambler 1200 XE: La favorita de Marcos Blanco
Una apuesta muy valiente la realizada por Triumph al presentar un modelo tan especializado y que permite incluso practicar off road bajo una cuidada estética retro. No sabemos si el mercado entenderá y sabrá apreciar las cualidades de la Scrambler 1200 XE; estrena un inédito nicho que podriamos describir como el de trail de verdad y con apariencia vintage pero lo que es seguro es que su originalidad al menos ha provocado que sea mi favorita este año.
Argumentos no le faltan, como es su estampa y disponer de componentes de primer orden y que, como decimos, la capacitan para aventurarse a hacer off road intenso. Está protagonizada por su llanta delantera de 21 pulgadas y unos generosos recorridos de suspensión con 250 mm en ambos ejes. El único límite será la habilidad por parte del piloto y, lógicamente, el peso de la Scrambler 1200 que, aunque no resulta desmesurado, aconsejan no salirse de los caminos. Eso sí en ellos se puede dar rienda suelta a la destreza del piloto. Evidentemente, para que todo vaya a buen puerto en estas condiciones la Scrambler debe de estar calzada con neumáticos adecuados especializados en campo.
En esas condiciones, la Scrambler 1200 XE ofrece una ergonomía que facilita su uso tanto a la hora de ir de pie, como aconseja la conducción off road, al igual que al sentarse, por ejemplo, al asegurar con el pie los giros más violentos. Ese mayor peso, que en un modelo de off road convencional, también favorece su estabilidad al aumentar la velocidad sobre el terreno, siempre, más deslizante y delicado que supone hacer off road. Conjugado con unas suspensiones que se lo tragan todo, teniendo en cuenta su mayor peso por la concepción del modelo, y con un motor que es una ayuda en todo momento por lo lleno que se encuentra su respuesta; apoyado en una caja de cambios que observamos va ganando suavidad en el manejo de su palanca (durante la presentación del modelo nos pareció algo más duro su funcionamiento), asistida por un embrague con sistema antibloqueo que favorece su uso más intenso como es en las reducciones más salvajes. El equipo de frenos no se queda atrás con ese conjunto firmado por Brembo y que dispone de unas imponentes pinzas delanteras M50 de anclaje radial accionadas por una bomba radial con el depósito del líquido separado. Además, cuentas con seis modos de conducción y en exclusiva en esta versión XE el Off Road Pro que facilita configura mediante un simple golpe de botón la anulación del control de tracción y la optimización del ABS a la hora de disfrutar de la conducción por campo. Por lo visto, ahora el lujo es prescindir de los obligatorios elementos de seguridad.
En uso off road el límite lo pone la habilidad del piloto y, lógicamente, el peso del conjunto, aunque tampoco es desmesurado
Si te atreves, la Scrambler 1200 XE sorprende por sus buenas maneras a la hora de abandonar el asfalto, pero en esta ocasión no insistimos en este aspecto y le dimos un uso más convencional por asfalto y en uso urbano para la elaboración de este Supermatch. Es un producto premium y en él destacan exquisiteces como la incorporación de un siempre práctico control de velocidad, los puños térmicos, los mencionados seis modos de conducción que básicamente adaptan el uso del control de tracción y el ABS. Éste, por cierto, es del tipo Cornering y optimiza su funcionamiento sin interferir a la conducción salvo en caso necesario. Vamos, un producto más que logrado y sobre todo original. Pero alguna pega tendrá ¿No? Evidentemente, nada es perfecto y su atractiva doble salida de escape atenta directamente de manera térmica sobre nuestra pierna derecha. Ahora en invierno incluso se agradece pero en verano...
Para los más indecisos siempre les quedará la versión XC. Que es algo más baja de asiento, dispone de un menor equipamiento y es mil euros más barata.
Yamaha Ténéré 700: La favorita de Víctor Gancedo
A finales de los 80 y principios de los 90 maduré mucho en esto de las motos, primero con una trail “mono" y después con una trail "bi". Así que las trail de espíritu aventurero han ocupado una buena parte de mi vida. Por eso la nueva Ténéré 700 me ha llamado mucho la atención desde que empezó a correr el rumor de su posible fabricación y he seguido con detenimiento todas las filtraciones que se han producido sobre ella antes de su puesta en escena definitiva en el EICMA de 2018. Además, he tenido la suerte de acudir a su presentación dinámica celebrada a finales de mayo por el Bajo Ebro y la comarca de Los Monegros, y después he vuelto a disfrutar de ella durante la realización de la prueba A fondo para nuestra revista hermana MOTOCICLISMO. Así que antes de efectuar la sesión fotográfica de este artículo ya había tenido ocasión de probarla en muchos ambientes y en distintas circunstancias, y en todos los casos me había dejado muy buen sabor de boca. Por estos motivos, la he escogido como mi favorita de 2019, algo que no ha sido fácil, ya que el plantel de novedades ha sido muy variado y completo.
Además de contar con una estética de indudable atractivo es un modelo muy equilibrado para su categoría. Su bicilíndrico es un ejemplo de buen funcionamiento, sin transmitir apenas vibraciones incluso en momentos de máxima exigencia, con una respuesta muy limpia y mostrándose muy “lleno" a medio régimen para sus 689 cc. También es cómoda y protege bien, manejándose con facilidad para sus más de 200 kg en orden de marcha. Y luego posee unas suspensiones de calidad que trabajan adecuadamente en distintos ambientes, algo muy importante en una trail con grandes aspiraciones aventureras. Otras de las cosas por las que me ha sorprendido es por su efectividad al circular por carreteras muy reviradas y por su buen comportamiento en uso off road. Además, Yamaha ha conseguido que una misma puesta a punto vaya bien en los dos terrenos, pudiendo salir de uno y entrar en otro sin problemas y sin necesidad de tocar nada.
Si es cierto que al circular por carreteras rápidas podemos echar en falta un poco más de rendimiento, pero también es verdad que es muy difícil que lleguemos a aburrirnos a sus mandos. Está claro que tal y como viene de serie, y a pesar de no incluir más electrónica que el obligatorio ABS, la Ténéré 700 es capaz de darnos muchas satisfacciones.
Además de bonita y bien acabada, la Ténéré 700 sorprende gratamente por sus buenas aptitudes sobre asfalto y sobre tierra
Y si a todo esto añadimos un precio atractivo, fijado en 9.899 euros, la verdad es que pocas cosas se le pueden criticar a la nueva Ténéré 700, una de las motos más esperadas de 2019, como están demostrando sus buenas cifras de ventas que, a buen seguro, podrían haber sido mayores si su llegada no hubiera sido tan tardía.
Técnica
BMW R 1250 GS
- El motor ha aumentado de cilindrada hasta los 1.254 cc, lo que ha provocado un aumento de potencia hasta los 136 CV, y además se ha instalado el sistema de distribución variable ShiftCam que mejora la respuesta en medios y ayuda a reducir las emisiones.
- El chasis tubular sigue soportando un sistema de suspensión exclusivo, con una horquilla Telelever en la rueda delantera y el monoamortiguador que se ancla en el sistema Paralever de transmisión con un eje dividido en dos partes.
- La gestión electrónica ha aumentado con diversas opciones que se ofrecen en paquetes accesorios y que incluyen varios modos de conducción, más ayudas y también regulación electrónica de las suspensiones.
- La buena ergonomía clásica de este modelo se complementa con una pantalla de altura variable y diferentes posiciones para el asiento.
Ficha técnica BMW R 1250 GS
Honda CB650R
- El motor de cuatro cilindros en línea, en su día derivado del que montaba la CBR600RR y, por tanto, es similar al utilizado hasta el año pasado en el Mundial de Moto2. Ahora corta encendido a 12.900 rpm, cerca de mil vueltas más arriba, su embrague es aún más suave e incluye control de tracción.
- La parte ciclo gira en torno a un chasis de doble viga de acero. El novedoso tren delantero está dotado de horquilla invertida y pinzas de anclaje radial.
- La estética ofrece un aspecto ciertamente vintage, aunque todos los componentes son muy modernos, como confirma el alumbrado "full led".
- La unidad utilizada en este artículo incluye opciones como elementos estéticos realizados en aluminio y "quick shifter" que funciona al subir marchas.
Ficha técnica Honda CB650R
KTM 790 Adventure
- El bicilíndrico en paralelo de 799 cc presume de ser el más compacto de su categoría. Incluye dos ejes de balance, distribución DOHC y embrague con sistema antibloqueo.
- El chasis de doble cuna interrumpida de acero se apoya en un robusto basculante de aluminio con las nervaduras a la vista. El subchasis tubular de acero es desmontable.
- Los frenos los firma el fabricante español JJuan. El equipo delantero cuanta con bomba y pinzas radiales, además de discos de 320 mm.
- Las suspensiones WP anuncian 200 mm de recorrido para cada eje. La horquilla invertida con barras de 43 mm no permite regulaciones. En cambio, el asiento puede ser regulado en dos alturas.
Ficha técnica KTM 790 Adventure
Suzuki Katana
- La base del tetracilíndrico en línea procede de la GSX-R1000 de 2007 con la potencia máxima rebajada a 150 CV a 10.000 rpm. La sexta velocidad está limitada para no superar los 245 km/h.
- La parte ciclo gira en torno a un chasis específico de doble viga de aluminio. Se acompaña de un robusto basculante de dos brazos que comparte con la última superbike de la marca.
- En el tren delantero incorpora una horquilla multirregulable KYB con barras de 43 mm. La extensión se regula en la pata izquierda, la compresión en la derecha y la precarga en ambas.
- El equipo de frenos delantero está formado por pinzas Brembo de anclaje radial, discos de 310 mm y bomba igualmente radial.
Triumph Scrambler 1200 XE
- Dispone de seis mapas de conducción, en el que destaca el modo Enduro Pro que monta en exclusiva esta versión XE que anula el control de tracción y el ABS en el tren trasero.
- El motor es el conocido bicilíndrico en línea con 1.200 cc pero en el que se ha adaptado su rendimiento, y emplea un embrague con sistema antibloqueo.
- Las suspensiones emplean material proveniente de Öhlins, son totalmente regulables y disponen de 250 mm de recorrido en ambos ejes.
- Emplea una llanta delantera de 21" especializada en off road; con pinzas de freno Brembo M50 accionadas por bomba radial y asistido por un ABS del tipo Cornering.
Ficha técnica Triumph Scrambler 1200 XE
Yamaha Ténéré 700
- El motor de dos cilindros paralelos cubica 689 cc. Anuncia 73 CV a 9.000 rpm y 6,9 kgm a 6.500 rpm. Las muñequillas de su cigüeñal están desfasadas a 270º.
- El chasis de doble cuna continua de acero anuncia un peso de 17,8 kg. El subchasis soldado está preparado para recibir el peso de dos ocupantes y maletas. El basculante es de dos brazos reforzados de aluminio.
- Las suspensiones son KYB. La horquilla invertida con barras de 43 mm y un recorrido de 210 mm permite ser regulada en compresión y extensión. El amortiguador es regulable en tres vías y consiente un recorrido de 200 mm al eje trasero.
- El depósito anuncia una capacidad de 16 litros. Las llantas de radios montan neumáticos con cámara en mediadas 90/90-21" y 150/70-18".
Ficha técnica Yamaha Ténéré 700
Conclusión
Cada uno teníamos nuestra favorita, pero por si acaso hemos hecho una reflexión conjunta después de volver a probarlas todas, a veces lo que recuerdas de una moto no se confirma, o compruebas que con el tiempo hay otra que te gusta más. Sin embargo, quizás por tozudez, quizás por verdadero convencimiento, el resultado ha sido el mismo. Los argumentos que se utilizan para la elección se mantienen para la confirmación. Es cierto que también depende de los gustos de cada uno, a quien le gusta meterse en el campo no hay manera de convencerle que una moto como la Honda le va resolver sus problemas de transporte diario, quien quiere trazar la siguiente curva como si fuese la última no va a entender la ambigüedad de una trail, quien sueña con irse algún día a la Cochinchina, jamás pensaría en una superdeportiva por muy eficaz que se suponga que sea. Por este motivo en esta prueba no podemos ofrecerte una conclusión que señale a cada moto con sus virtudes y sus defectos, todas las tienen, pero lo que para uno está en uno de los términos puede estarlo para otros en el contrario. Quizás únicamente en la amplia selección trail las cosas se podrían clasificar más fácilmente, pero salvo en el caso de la KTM y la Yamaha, que pueden considerarse rivales directas, las cuatro también están bien separadas. Estas dos trail medias han sido modelos muy esperados porque revitalizan la categoría media, las dos tienen un motor bicilíndrico en línea de cubicaje semejante, y las dos plantean el campo como una alternativa válida, aunque la austríaca, con una versión aún más campestre tiende a una utilización más polivalente, y la Yamaha se ha decidido por potenciar el off road.
El caso de las dos trail grandes es totalmente distinto, porque la verdad es que resulta complicado enfrentar directamente a la BMW y la Triumph, filosóficamente se encuentran en lugares bien distintos, la primera es una moto creada para no pararse, para aprovechar cada momento y cada lugar, una moto sin límites en la tecnología se ha incorporado precisamente para ello. La Triumph es una moto en la que el estilo, los recuerdos y la estética juegan mucho más, probablemente menos efectiva en algunos terrenos, pero más placentera si logras sintonizar con ella, una moto más personal, y pese a lo que en un principio pudiese parecer, mucho más efectiva.
