Prueba: Montesa Cota 300RR

Montesa potencia la imagen y el uso deportivo de la Cota 4RT con la nueva versión 300 RR. Siglas acrónimo de «Race Ready» que resumen su espíritu: motor de más cilindrada (288 cc) y parte ciclo más ligera (72 kg). Una trialera Premium que cuesta nueve mil euros.
Texto: Santi Ayala. Fotos: Francesc Montero & Ula Serra -
Prueba: Montesa Cota 300RR
Prueba: Montesa Cota 300RR

Que la Cota 4RT es una montura laureada en lo deportivo lo sabemos todos. En manos de Toni Bou ha conseguido numerosos mundiales y nacionales aunque con una moto que no es la de serie. Pero en el ambiente de las carreras la valoración de la Montesa siempre ha sido que no era la más deportiva del mercado, incluso con la nueva variante 260 que se había lanzado hace poco. A los japoneses de Honda no parecía importarles mucho esta consideración pues entendían que el cliente de la calle era el importante y ese estaba contento. Pero desde la sede de Montesa en Barcelona han conseguido convencer a los nipones de que había que ofrecer una 4RT con espíritu deportivo sin renunciar al alma propia de la Cota, trialera «cuatro tiempos» referente del mercado.

Más con menos

Lograr una mejor relación peso/potencia, con mayor rendimiento del motor y menor masa de la moto han sido los objetivos perseguidos en esta montura. Modelo desarrollado en Montesa, para orgullo de sus técnicos, con una supervisión final de los nipones, sobre todo en los estándares de calidad Honda. El equipo capitaneado por Pere Ferrer ha creado un motor diferente, aunque a la vista parezca igual, con una cilindrada de 288 cc modificando tanto el diámetro (de 78 a 80 mm) como la carrera, más larga de 57,2 mm (tres más). La biela y el cigüeñal también son diferentes y, dado su mayor volumen, se han tenido que hacer unos cárteres adecuados a esa medida. Es por ello que estas piezas del bloque 300 no se pueden montar en el 260 ni en el anterior 250. Además, llega otra bomba de gasolina, más ligera y con más caudal, adaptada a la inyección con una reprogramación de la centralita, incorporando también doble curva de mapa motor, seleccionable con un conmutador. Se ha reducido el efecto del freno motor, habitual de un 4T y, dada la mayor compresión de la mecánica, se ha montado un pedal de arranque más largo –recomendable ponerla en cualquier Cota 4RT- que aporta más brazo de palanca.

En la parte ciclo se ha bajado peso montando la horquilla Tech con barras de aluminio así como bujes de este material y llantas DID. Las estriberas se han reposicionado 5 mm más bajas y retrasadas otros 5 mm más, quedando el piloto más atrás, aligerando el tren delantero. También los frenos son nuevos, con equipo Braktec, más livianos pero, a su vez, con mucha mayor potencia y un increíble tacto, así como una impactante presencia con piezas anodizadas en rojo. Imagen más agresiva y deportiva se consigue con la presencia del negro en bastidor, tapas del motor, llantas, pata de cabra, manillar… combinado con el rojo en la carrocería así como en la culata. Además, el equipamiento incluye cortacorrientes «hombre al agua», protector de la tapa de embrague y del colector del escape en carbono y corona de la transmisión con la superficie central lisa.

En la masía de Pin Terricabras, un Montesista de pura cepa, dentro del área de trial de Tona, Barcelona, hemos tenido la primera toma de contacto con esta Cota. Las ideas preconcebidas de la moto se desvanecen pues la mejora es mayor de la esperada. Desde detalles como el arranque, mucho más sencillo con la palanca larga, incluso con marcha engranada. La 300, o para ser fidedignos mejor diremos la 288, reporta un extra de par y potencia destacado con un golpe de gas más directo y contundente. Sobre todo en bajo y medio régimen permitiendo acometer empuntadas, escalones y pasos en subida con rotundidad. Además, los dos mapas de motor se aprecian distintos y eso se agradece, con empuje extra en el «Mode 2» frente a una respuesta más progresiva en el «Mode 1» -se puede cambiar sobre la marcha-.

Esa mayor capacidad motriz repercute en un talante global más jovial que se complementa con una parte ciclo de dinámica más viva, divertida y movida. Sin ser la reina de la manejabilidad esta nueva Cota trabaja ahora más liviana y rápida en sus reacciones, se desplaza mejor en los movimientos en parado y tiene menores inercias. Retoza más, gracias a que el tren delantero cuesta menos elevar la rueda saliendo los caballitos más naturales colocando mejor la rueda en las puntas de los pasos. La horquilla Tech Alu además de un menor peso que la Showa de la 4RT Repsol y la Tech convencional de la 4RT 260, aporta un tacto más solícito y efectivo. En este sentido colabora en el tren trasero el amortiguador Showa de última generación, permite que la moto disfrute de tracción a raudales y no se descoloque en su trazada.

Nada más que alabanzas podemos decir del embrague que ha cambiado mucho con la nueva bomba Braktec. El tacto es más consistente y la respuesta claramente más progresiva, soltando de forma deliciosa, sin titubeos ni arrastrando facilitando mucho el trialear, al estilo actual.

Igualmente hemos quedado cautivados por el tacto del freno delantero, muy diferente a lo conocido de la marca catalana Braktec. ¡Qué potencia! y, sobre todo, precisión de la bomba que ahora siempre reacciona constante y cada vez que repetimos el mismo movimiento de la maneta tenemos la misma frenada.

Con la Cota 300 RR la marca inicia su ascensión que, a buen seguro, no acabará aquí pues vendrán más cosas en el futuro. El comprador sentirá que hay un valor extra de calidad percibida que se corresponde también con la funcional. Y eso que no es barata pues la RR se posiciona como la trialera de serie más cara con su precio de 8.999 euros -1.500 más que una 260 Race y 2.800 euros más que la 260 estándar-.

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