El «efecto Max» creado por Yamaha debería ser estudiado en las escuelas de márketing de todo el mundo. Nunca tres letras asociadas al mundo del scooter fueron tan exitosas. La punta de lanza es el TMAX, uno de los mejores maxiscooter jamás fabricados y que después de más de una década sigue siendo uno de los modelos más deseados. Le siguió el XMAX tanto en 125 como en 250 y el efecto fue el mismo: éxito de ventas a las primeras de cambio. Y eso que en ninguno de estos tres casos estamos hablando de scooter baratos.
Un vacío que había que llenar
Un catálogo como el de Yamaha, tan prolífico en la banda alta de precio, llegó un momento que había quedado algo descompensado. Hasta este año, Yamaha solo tenía el Cygnus 125 X por debajo de los 3.000 euros, un rango de precio (el de dos a tres mil euros) en el que Honda era la reina absoluta con el PCX.
Yamaha tenía que reaccionar y, aunque le ha costado, su propuesta tiene muchas virtudes y muy pocos defectos. El PCX tiene a su favor que es más pequeño, ligero y manejable, un precio ligeramente inferior, un hueco más capaz y un asiento más bajo, apto para todos los públicos. Bueno, eso y el detalle del «Idle-Stop» que ha sido un buen argumento de compra como gadget para sus clientes más tecnológicos.
Pero claro, que tu principal rival lleve ya unos años en el mercado puede pasar de ser un inconveniente a una ventaja, puesto que puedes analizar sus virtudes y sus defectos y lanzar al mercado un producto más redondo. El problema es que el rival veterano lleva ya un recorrido y una inercia de ventas que puede ser muy difícil de romper.
En esta tesitura, Yamaha tenía que ofrecer a sus potenciales clientes argumentos de peso para competir contra el rey del segmento. Por tanto, ofrecer lo mismo no era una opción, había de ir un paso más allá, pero manteniendo un precio similar, es decir: ofrecer más por lo mismo.
Con esta premisa, el eje central de Yamaha partía de un motor de última generación: refrigerado por agua, con inyección electrónica, culata de cuatro válvulas y, exclusiva, distribución variable. Esto explica que sus prestaciones sean tan buenas y, a la vez, que gaste tan poco. Básicamente lo que se consigue es tener dos motores en uno: siempre están en acción las cuatro válvulas de la culata (al contrario de otros sistemas en los que funcionan dos o cuatro según el régimen) pero se usa por debajo de 6.000 rpm un perfil de árbol de levas más tranquilo (que consigue mejores bajos y menor consumo), y por encima de ese régimen un perfil más agresivo en el árbol de levas que ofrece mejor respiración del motor, es decir más potencia.
Además de todo esto, el propulsor es muy compacto, con el radiador integrado en el lateral derecho, una solución que ya hemos visto en el Yamaha X-Enter y en algunos modelos de la competencia y que parece ser la tendencia dentro de los motores modernos de 125 para reducir el tamaño global y la complejidad mecánica: se evitan con esto los manguitos hacia el frontal y el radiador y ventilador ubicados allí (y el motor se calienta antes desde frío).
Frenada intachable
Otro de los aspectos con los que el NMAX se desmarca de la competencia es en la frenada. Discos de 230 mm delante con pinzas de accionamiento hidráulico con circuito independiente y asistido con el sistema ABS, que viene de serie. ¡Bravo! Todo esfuerzo en seguridad activa es siempre bienvenido. Y esto demuestra que tener antibloqueo de frenos en scooter de menos de 3.000 euros es posible. ¡Nos encantaría que todas las marcas siguieran el ejemplo!
Sus ruedas son de 13 pulgadas y ello unido a sus reducidas dimensiones y acertadísima geometría de chasis, hacen que el pequeño de la saga Max se mueva con mucha soltura entre el tráfico. La altura de asiento es contenida y es una pena que la viga central (necesaria para dotar de suficiente rigidez al chasis) nos prive de la plataforma plana que lo convertiría en la «compra perfecta». No hay por tanto piso plano, pero sí dos posiciones «reales» para las piernas.
Le va la marcha
Su característico motor, se adapta perfectamente a un uso mixto en ciudad y extrarradio (commuting, como lo llaman los anglosajones). El resultado son aceleraciones y recuperaciones contundentes (teniendo en cuenta que entrega «solo» 12 CV) y una estirada final muy buena en la que llegamos a ver en el velocímetro los 115 km/h, o lo que es lo mismo, 108 reales. Eso sí, hay que especificar que esta unidad cedida por Yamaha llevaba instalada la pantalla alta; con la de serie, que es más baja, pensamos que podría superar los 110 con facilidad, situándolo a la altura de los 125 de 15 CV, que por supuesto son bastante más caros.
Ya te hemos adelantado que los consumos son bajos, pero te sorprenderá saber cuánto de bajos. En la prueba mixta (ya sabes que con los scooter de pruebas tenemos poca piedad, si ya tienen el rodaje terminado) nos dio 2,8 litros a los 100 km. Eso supone una autonomía media de 233 km entre repostajes, gracias a los 6,6 litros de su depósito.
Para rematar el conjunto, la marca de los diapasones lo ha vestido con unas líneas que dejan muy claro que pertenece a la familia Max: frontal deportivo con los laterales cortados a modo de rayo y los intermitentes encastrados en las puntas. Nos gusta mucho que se ilumina el doble faro en cortas y un tercero para las largas, lo que te hace muy visible. El pasajero cuenta con bastante espacio, una gran asa trasera para agarrarse y reposapiés plegables.
Si tenemos en cuenta el conjunto precio, equipamiento, consumo y prestaciones no se nos ocurre ahora mismo una opción mejor. Las hay más baratas y más capaces, por ejemplo. Pero en conjunto es un grandísimo scooter. Yamaha lo presentó en mayo y el mercado lo ha acogido con mucho cariño. Y no nos extraña lo más mínimo, porque nosotros también nos hemos encariñado con el NMAX de pruebas. ¡Si Yamaha no nos lo pide, nos lo quedamos!
