No es nada habitual en las marcas japonesas que su diseño se tome de una empresa foránea. En el mundo del automóvil hay muchas empresas especializadas que firman modelos a diestro y siniestro. A casi todos nos suena los nombres de Pininfarina o Giugiaro. En las dos ruedas, en las firmas europeas es común que el nombre del creador del estilo de la moto salga a la luz, y tenemos famosos diseñadores encabezados por el que fue el más grande de todos, Massimo Tamburini, pero los nipones funcionan de otra manera, mucho más colectiva y sin esa personalización, aunque a veces un nombre acabe saliendo a la luz. La historia de la primera Suzuki Katana es completamente diferente desde su nacimiento, y por eso es un tanto atípica.
Suzuki no diseñó la Katana original. Se trataba de un ejercicio de estilo de una empresa alemana llamada Target Design, que había realizado un “concept model" sobre la base de una MV Agusta de cuatro cilindros en 1979. Detrás de esa empresa se encontraba un nombre importante, Hans Muth, que había sido anteriormente el jefe del departamento de diseño de BMW, y al que se debían motos tan famosas en su momento como la primera R 100 RS, que estrenaba un carenado integral realizado con ayuda del túnel de viento. Junto a él se encontraban otros dos diseñadores, Jan Olof Fellstrom y Hans Georg Kasten. El éxito de la moto y el interés de Suzuki provocó que se lo ofrecieran a la marca japonesa, que sorprendentemente decidió aceptarlo y ponerlo en producción. La base sobre la que eligió ponerlo en práctica fue su GSX1100, una moto con un motor de cuatro cilindros en línea y culatas de cuatro válvulas y 100 CV de potencia. Sin hacer casi cambios respecto al prototipo que presentó Target Design, la moto fue lanzada en 1981 y supuso un éxito total, un choque con lo que había en la estética, y también en la ergonomía al colocar al conductor dentro de la moto, no encima, debido a las líneas del depósito ascendentes delante del asiento. Las prestaciones también causaba sensación, porque sus 111 CV permitieron que se publicitase como la moto más rápida del momento.
Suzuki no diseñó la Katana original. Se trataba de un ejercicio de estilo de una empresa alemana llamada Target Design
En aquel momento en España comenzaron a implantarse las grandes marcas japonesas. Suzuki se hizo con la factoría Avello en Gijón, que fabricaba las Puch. Esto provocó que la Katana comenzase a importarse aquí, y que se convirtiese en una de las motos más deseadas del momento. La Katana se convirtió en un mito también en España, y lo ha seguido siendo hasta ahora. La GSX1100S Katana original se convirtió en un fenómeno tal que acabó siendo la moto más longeva de la firma, estuvo en el catálogo de la marca hasta 2006.
La misma vía
Ahora Suzuki ha decidido reeditar su gran éxito, y lo ha hecho siguiendo exactamente la misma vía que en el momento de su nacimiento. La nueva Katana es un diseño que nació también como una “Concept Bike", que se expuso inicialmente en el Salón de Milán de 2017. Su creador era Rodolpho Frascoli, que había comenzado un año antes a trabajar sobre el proyecto. Frascoli, al igual que Muth había trabajado previamente para firmas europeas, y a él se debían diseños como los de las Moto Guzzi Griso, Breva o Norge, o las Triumph Speed Triple o Tiger 1050. El éxito entre el público en el certamen italiano volvió a llamar la atención de Suzuki, que un año después repetía la historia de la primera Katana, y con algunos ligeros retoques, la ponía en producción. Nos encontramos ante lo que en el cine llamaríamos una nueva versión de un clásico conocido, un “remake", para abreviar.
Lo cierto es que al igual que en la ocasión anterior se empleó la base de la GSX1000E, ahora se ha hecho con la GSX-S1000, de nuevo una de las motos que se ha mantenido casi inalterada. Aunque estéticamente se trate de motos bien diferentes, la verdad es que la mecánica de ambas es prácticamente idéntica, lo que no es óbice para que la posición de conducción y la carrocería no la distingan inmediatamente, desde dentro, y desde fuera. Sin embargo, motor, chasis y componentes no plantean diferencias.
Está claro que el nuevo diseño está fijado en el anterior, y este es uno de sus éxitos, porque ha sabido mantener el mismo estilo, pero logrando que se integre en el siglo XXI, especialmente si hablamos de la versión gris. La moto destaca por el frontal triangular, su faro cuadrado, que como el resto de la iluminación es led, y también por una parte trasera muy acortada, que se beneficia de haber trasladado el guardabarros posterior y el soporte de la matrícula a una estructura fijada a uno de los brazos del basculante. Ahora el asiento está algo más alto y es más estrecho, con el paso de los kilómetros algunos van a considerarlo demasiado duro, pero hay variedad de opiniones. Igualmente el manillar es diferente, lo que lanza el cuerpo más hacia delante, aunque al ser de una pieza, siempre tiene la posibilidad de modificarse su posición ligeramente. El cuadro es similar al de la de la GSX-R1000, una pantalla digital rectangular en blanco y negro, pero con una visualización diferente. No podemos esperar grandes diferencias de comportamiento con las GSX-S1000, y podríamos considerarla a medio camino entre la versión naked y la carenada, ya que aunque dispone de carrocería frontal, el hecho de no tener una pantalla provoca que el viento nos azote sin piedad en el momento que alcancemos una velocidad respetable, canalizado por la forma de los laterales y por la posición de conducción. Los 150 CV de su motor dan para mucho, y aunque la nueva Katana esté lejos de ser la moto más rápida del mundo como su antecesora, alcanza una velocidad máxima más que respetable.
Más que estética
Algunas veces el estilo está reñido con la realidad, pero afortunadamente éste no es el caso de la Katana, quizás porque estando basada en la anterior, que fue una moto impactante estéticamente, pero totalmente funcional. La nueva versión ha seguido manteniendo esa ergonomía que también destacaba en esa moto de 1981, y que, de hecho, fue una de sus peculiaridades. Las actuales GSX-S1000 son motos efectivas y en sus segmentos de carácter marcadamente deportivo. No puede ser de otra manera si tenemos en cuenta que en realidad están construidas con la conjunción de componentes nuevos como el chasis, o procedentes de diversas generaciones de GSX-R1000, como el basculante, o el motor procedente de los modelos de 2005 a 2008. Con estas bases es difícil obtener un mal resultado, y esa es también la conclusión que se obtiene con la Katana, que aunque por fuera parezca otra moto no puede olvidar que básicamente es una GSX-S1000.
El motor tiene varios modos de conducción como ya es habitual, y también un control de tracción ajustable en tres posiciones, todo ello manejado desde la piña izquierda con total facilidad. El carácter deportivo de este motor se nota en su tacto directo al acelerador, pero también queda patente en otros detalles como su sonido, fuerte y profundo, y que se combina con esa respuesta inmediata, especialmente desde medio régimen. El hecho de haber perdido más de 30 CV respecto a la versión de superbike de la que procede ha potenciado la generación de par, algo que en una moto como la Katana que no tiene carenado tiene más sentido. No tienes la aceleración fulgurante de las GSX-R, pero con cargas parciales la moto es muy cómoda de manejar, y cuando necesitas potencia, la tienes con una conexión inmediata del puño a la rueda.
La transmisión no es tan brillante, porque el embrague, al menos el de nuestra unidad de pruebas, tiene poco recorrido y funciona cuando aprietas a fondo la maneta, de manera que accionarlo con dos dedos es complicado. Como el motor no dispone de asistente de cambio, tienes que hacer uso frecuente del embrague, al menos en las reducciones. El tacto del cambio es también un poco áspero en las primeras relaciones, pero afortunadamente estos detalles van a ser de los pocos criticables.
Carácter inalterado
Si el éxito de la primera Katana fue ser capaz de transmitir las mismas sensaciones en marcha que en parado, la actual ha buscado exactamente lo mismo. Obviamente no puede ser la moto más rápida del mundo, vivimos en otra época en la que las superbikes rondan los 300 km/h y tienen más de 200 CV, algo absurdo para una moto sin carenado, pero dentro de su segmento, esa es la intención. La posición de conducción de la Katana está algo más adelantada que la de las GSX-S, pero no llega a ser tan estricta como la de una streetfighter. El diseño de la parte delantera ha reducido el espacio disponible para el depósito, y una de las diferencias más importante de esta moto es que se ha reducido bastante su capacidad, cuenta sólo con 12 litros de gasolina, que con un poco de alegría en la conducción provoca que la autonomía ronde los 200 km como mucho. La nueva carrocería pesa bastante más que las de los modelos de procedencia, que son más simples, pero con ese depósito más pequeño al final el peso con la moto llena es similar al de la versión carenada, incluso tiene una distribución de peso similar, ya que lo que quita la ausencia del carenado en la rueda delantera, lo pone la carrocería que rodea el faro y el piloto más adelantado.
El diseño está fijado en el anterior, con el éxito del saber mantenerse el mismo estilo, pero logrando que se integre en el siglo XXI
Las suspensiones son firmes, la trasera peca de ser algo seca, lo que acaba llevándote a lugares con el asfalto en buenas condiciones, que es dónde la moto se disfruta más. A alta velocidad, con las limitaciones que provoca el viento, es estable, pero necesita decisión en las curvas más cerradas. El nuevo asiento, aunque algo incómodo con el paso de los kilómetros, te deja moverte bien y sujeta, ayudado por un depósito que sigue envolviéndote por delante. El que no estará tan contento es el pasajero, que sólo tiene un pequeño espacio sin asas detrás, y que se llenará la espalda de suciedad y agua con el rebufo que crea la moto, ya que el guardabarros y la matrícula están mucho más abajo.
Es una moto nacida para espacios abiertos. La ciudad no es su mejor ámbito, y eso pese a que la posición de conducción es cómoda y la agilidad y estabilidad a baja velocidad te permite sortear los coches sin problema, pero el ángulo de giro, aunque es suficiente para las maniobras habituales, girando en espacios reducidos hace tope antes de lo que esperas, y en cuanto empieza el calor el ventilador comienza a funcionar mandando aire caliente al conductor. No hay espacio para nada, sólo los papeles caben en el hueco debajo del asiento, y el depósito está bastante alto para poner una bolsa encima. La mochila será tu compañera inseparable en el día a día.
En cualquier caso, está claro que esta nueva Katana no es una moto para todos. Para empezar tiene una estética muy particular, que dejando de lado que te guste o no, resulta muy llamativa, y es posible que no quieras llamar tanto la atención. Por otra parte es una deportiva con un radio de acción reducido debido a su pequeño depósito, con una posición deportiva y con unas prestaciones que superan su protección aerodinámica. Resumiendo, no es una moto para el día a día, sino una moto para disfrutarla en su terreno y con tiempo por delante, corre, es estable y sobre todo muy divertida. Nunca te sentirás uno más sobre ella, es como su antecesora, una moto de otra raza que te va distinguir inmediatamente, no sabemos si durante los 25 años que duró la anterior, pero seguro que durante una buena temporada, si algo tiene este diseño, es que no se va a pasar de moda; la moda la crea ella.
Conclusiones
Volver a lanzar al mercado la Katana ha sido una apuesta fuerte por parte de Suzuki, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de su mayor novedad de este año por parte de la firma japonesa. Realmente es una moto que ha sabido mantener el espíritu de aquella moto nacida en 1981, con una estética que es parecida, aunque con la puesta al día pertinente, y sobre una base como son las GSX-S1000 que no sólo son perfectamente conocidas, sino que certifican un buen comportamiento. La Katana del siglo XXI sigue siendo, en cualquier caso, una moto especial capaz de llegar a más público que el desarrollo de una “concept bike" habitual, porque combina su impacto estético con una funcionalidad absoluta. No hay grandes diferencias de comportamiento con las motos que han servido de base, y que durante años ya se han hecho un hueco en el mercado. Es una moto quizás aún más deportiva por su posición de conducción más agresiva, que tiene una puesta a punto claramente deportiva, buenos componentes en toda su elaboración y un motor de altas prestaciones, sobre todo si estamos hablando de una moto que a efectos prácticos no tiene carenado. Lo que ves por fuera es lo que te vas a encontrar dentro, desde luego es una moto que no engaña a nadie.
A favor:
- Estética impactante
- Motor de altas prestaciones
- Componentes
- Carácter deportivo
En contra:
- Protección aerodinámica
- Dureza asiento
- Autonomía
