Estamos ante unas motos de esas que es imposible que pasen inadvertidas. Las nuevas Triumph Rocket 3 son unas máquinas sin igual. Su impresionante motor tricilíndrico de 2.458 cc es con diferencia el de mayor cilindrada del mercado hablando de modelos de producción en serie, y su par máximo de casi 23 kgm a 4.000 rpm también establece un nuevo récord, superando por mucho a sus más inmediatas seguidoras.
El nuevo tricilíndrico de 2.458 cc anuncia un par máximo de ¡23 kgm!
A principios de mayo la vimos en versión Triumph Factory Custom y a finales de julio conocimos los detalles de las variantes más accesibles R y GT. Unos meses más tarde ya las vimos en vivo en el Salón de Milán y ahora hemos disfrutado de ellas en su presentación dinámica llevada a cabo en la isla de Tenerife, con una entretenida ruta por las reviradas carreteras que surcan el Parque Nacional del Teide. Curva tras curva, ascender desde prácticamente el nivel del mar hasta 2.400 m en unos minutos es una experiencia digna de ser vivida.
Nada que ver las nuevas Triumph Rocket 3
Las distintas versiones habidas entre 2004 y 2014 de la Rocket III poco o nada tienen que ver con la nueva Rocket 3, cuya cifra ahora se escribe con número cardinal en vez de romano. Denominación aparte, se puede decir que solo coinciden en la disposición longitudinal del descomunal tricilíndrico. El resto todo es nuevo. El motor ha ganado 164 cc y en la parte ciclo predomina el aluminio en lugar del acero. Además, ha sido dotada de la tecnología más vanguardista, con una electrónica muy completa con plataforma inercial acompañada de componentes de gran calidad de Brembo y Showa en frenos y suspensiones. Está claro que en Triumph no han trabajado sobre una base ya hecha, sino que han partido de cero. Además, la han desarrollado a conciencia para que el resultado sea una moto moderna en todos los aspectos y que se adapte a la normativa Euro 5. También han tenido muy en cuenta el peso, anunciando una rebaja cercana a los 40 kg, localizándose 18 de ellos solo en el motor. Las nuevas Rocket 3 R y GT anuncian respectivamente 291 y 294 kg en seco, así que si tenemos en cuenta los 18 litros de gasolina que caben en su depósito y el resto de los líquidos (aceites más refrigerante), no es descabellado pensar que sus pesos en orden de marcha ronden los 330 kg, una cifra sin duda importante, pero que en la práctica se controla sin problemas siempre que tengamos en cuenta que los kilos están ahí.
Con respecto a la anterior generación de Rocket, el nuevo motor tricilíndrico ha ganado 164 cc
Está claro que un propulsor tan descomunal y con tanto par tiene que ir acompañado de elementos robustos que lo “sujeten" debidamente. El basculante monobrazo con la transmisión por cardan es un elemento con unas dimensiones importantes, al igual que la horquilla invertida con barras de 47 mm o las robustas llantas de aleación preparadas para calzar neumáticos en medidas 150/80-17" y 240/50-16". Tampoco se ha escatimado en el freno trasero como confirma el gran disco de 300 mm mordido por una pinza de anclaje radial M4.32. El freno anterior se puede decir que es más estándar, aunque igualmente llama la atención por las pinzas Stylema que muerden discos de 320 mm de diámetro. Junto a los buenos componentes, las nuevas Rocket brillan a por la calidad que transmiten sus diferentes mandos y por una instrumentación de última generación con pantalla TFT redondeada y alumbrado led con DRL. Además, poseen cuatro modos de conducción (Sport, Road, Rain y Configurable), ABS con asistencia en curva, control de tracción, asistente de arranque en pendiente, control de velocidad automático y llave de proximidad, además de un pequeño compartimento estanco bajo el asiento del pasajero con toma USB. Y todavía se pueden completar más con opciones como asistente para el cambio, sensores de presión de neumáticos, etc.
Además de su inmensidad y de la importante cantidad de materia prima que incluyen, una de las cosas que más llama la atención en las nuevas Rocket son sus excelentes acabados y lo bien que se han resuelto algunos aspectos. Aunque Triumph no habla de ello, al contemplarlas detenidamente dejan claro que pueden ser catalogadas como motos Premium y más aún la GT, que posee un depósito con una decoración más elaborada con fileteados pintados a mano, y que también se diferencia por la pantalla frontal regulable, el asiento aún más cómodo en ambas plazas, el respaldo para el pasajero regulable en altura y los puños calefactables. Además cuenta con un manillar con los brazos más largos y atrasados, y los estribos más adelantados para que la posición de conducción sea más relajada. Con respecto a la citada ergonomía, hay que señalar que los estribos de ambas versiones permiten ser regulados, de modo vertical en la R y longitudinal en la GT. Después de haber estudiado detenidamente estas motos no se puede esperar que sus precios sean contenidos, pero la verdad es que no se pueden considerar como caras si sumamos todo lo que ofrecen. En el caso de la Rocket R el precio se ha fijado en 23.000 euros y en 23.800 en el de la Rocket GT.
Increíble motor
La prueba de que el tricilíndrico es enteramente nuevo es que con respecto al anterior se ha aumentado mucho el diámetro y se ha reducido la carrera con la idea de hacerlo más bajo para centrar mejor las masas y ganar algo de altura libre. De los 101,6 x 101, 6 mm se ha pasado a 110,2 x 85,9 mm con lo que se ha conseguido también un funcionamiento más alegre a pesar de que la “línea" roja del cuentarrevoluciones se mantiene a 6.500 rpm. Pero lo que más llama la atención es su funcionamiento “dulce", sin apenas vibraciones, teniendo en cuenta que la cilindrada unitaria es superior a 819 cc y, por tanto, sus pistones no son precisamente pequeños. Además, su empuje es superlativo y las sensaciones son aún mayores debido a las inercias generadas por tanta masa en movimiento. Permite circular a regímenes muy bajos sin traqueteos y de manera muy relajada, evitando así muchas operaciones de cambio. Respecto a este, hay que decir que ahora cuenta con seis velocidades en vez de cinco y que su accionamiento es exquisito y preciso, con un recorrido de palanca corto. Además se apoya en un embrague dotado con sistema antibloqueo, por lo que permite efectuar reducciones enérgicas sin miedo a bloquear de atrás. Asimismo la transmisión por cardan no afecta apenas a la conducción, y aunque no es una moto pensada para un uso muy deportivo, sí que se puede conducir con cierta agresividad marcando bien los tiempos. Con respecto a la potencia máxima anunciada si es cierto que los 167 CV no son una cifra especialmente elevada para su cilindrada, pero es más que suficiente si tenemos en cuenta que lo mejor del propulsor está entre 3.500 y 5.000 rpm, cuando los valores de par se encuentran muy cerca del máximo (recordar que son cerca de 23 kgm a 4.000 rpm). No solo por sus características técnicas, está claro que por su forma de empujar y de responder no existe un motor semejante en el mercado. Además, el tricilíndrico también es protagonista en el apartado estético. De ahí que su diseño exterior esté muy cuidado, destacando especialmente por el lado derecho por el que discurren los tres colectores del escape, otro elemento muy importante de estas Rocket, con dos salidas “cortas" por la derecha y una por la izquierda.
Efectividad de las Triumph Rocket 3
Teniendo en cuenta que su distancia entre ejes declarada es de 1.677 mm y que el peso en orden de marcha, como has podido leer, puede rondar los 330 kg, nos queda claro que a la hora de ponernos a los mandos de cualquiera de ellas no nos vamos a encontrar con motos especialmente ágiles o manejables. Sin embargo sus asientos bajos (un poco más alto en la GT) nos permiten llegar fácilmente con los pies al suelo y las posiciones que adoptamos son naturales. Quizá en la R los más bajos deben estirar los brazos un poco más de lo normal para agarrarse a los puños de su manillar, pero nada que se pueda considerar como excesivo. También el manillar de brazos más largos de la GT ayuda a mover con algo más de facilidad la dirección en maniobras a baja velocidad y a la hora de cambiarla de un lado a otro entre curvas. La verdad es que se conducen con sorprendente facilidad para tratarse de auténticos monumentos rodantes, siempre que no retrasemos en exceso las frenadas. Son motos que aceleran y que corren, y sus inercias son importantes. Además, no son especialmente ágiles y a sus mandos hay que trabajar cuando llegan las curvas. Lo suyo es subir los codos y ejercer fuerza sobre el puño que se encuentra en el interior de las curvas para dejarlas correr y que las tracen “redondas", sin cortarlas, ni retrasar las entradas en exceso. Conducirlas así tiene su punto, para luego acelerar con ganas a la salida de cada viraje y disfrutar de su contundente empuje. Llama la atención la buena capacidad de inclinación, aunque la altura libre en la GT es algo menor al llevar los estribos más adelantados.
Otro aspecto llamativo es el buen hacer de las suspensiones multirregulables y su buena capacidad de absorción. Como es lógico tratándose de motos de peso de elevadas prestaciones, sus tarados son más bien duros, pero al mismo tiempo son absorbentes y filtran bien pequeñas irregularidades. En badenes más marcados sí que hay que estar pendientes e intentar buscar siempre su lado más suave.
Las Triumph Rocket 3 se conducen con sorprendente facilidad para tratarse de motos que rondan los 330 kg en orden de marcha
De todos modos, aunque las Rocket permiten ciertas licencias “deportivas", lo suyo es disfrutarlas sin practicar una conducción demasiado agresiva, haciéndolas correr, pero sin que se nos acumule el trabajo. Rocket R y Rocket GT han sido concebidas para disfrutar de largos paseos por todo tipo de carreteras con asfaltos preferiblemente en buen estado, lejos de los atascos y olvidándonos del ritmo frenético al que nos obligan a vivir las grandes ciudades.
Conclusión
A pesar de la experiencia y de haber probado prácticamente todas las motos llegadas al mercado en los últimos treinta años, reconozco que antes de ponerme a los mandos de las nuevas Rocket 3 estaba emocionado a la par que algo sobrecogido. 2.454 cc, 23 kgm y cerca de 330 kg en orden de marcha son cifras que impresionan al más pintado. Aunque hay quienes encuentran similitudes con algún modelo del mercado, está claro que no hay nada comparable, ni por magnitud, ni por cilindrada, ni tampoco por el impresionante empuje de su tricilíndrico desde muy bajas revoluciones. Además, su diseño musculoso está muy logrado y sus excelentes acabados, unidos a componentes de gama alta y electrónica de última generación, las convierten en modelos Premium.
