La Yamaha R1 de 1998 la conocimos en su presentación en Cartagena, la disfrutamos luego como locos en la compara va en la que la e ent os a las otras bellas del año y... bueno, ya sabéis que la R1 nos enamoró tan perdidamente que en MOTOCICLISMO hemos estado estos dos meses con el ra mo de ores preparado. Ha sido una dura espera -seguro que también para sus compradores-, pero eso no es nada para un amor verdadero...
Su comercialización se ha de resolver un pequeño problema en una de las piezas del embrague: Yamaha ha querido quedar completamente a salvo de cualquier problema que empañara la imagen de su novísima deportiva. Pero aquí está. Si eres de los que sólo miras las fotos, suponemos que te habrás quedado con los ojos en blanco al ver a nuestro «play mate» A.C. Farias hacerle a la R1 todo lo que te gustaría hacerle -¿no es verdad?-, pero a través de nuestros comentarios ya sabrás que nos ha demostrado tanto en pista como en carretera que es un auténtico crack.
Tras pasarla por el banco y medir prestaciones te aconsejamos un vistazo a los cuadros para saber dónde está la R1. La nueva Yamaha es espectacular, con aceleraciones cañón y unas recuperaciones excepcionales. Esta R1 corre, sencillamente, todo lo que puedas desear. Comparándola directamente, podemos citar que la Kawasaki ZX-9R parece más afilada -es tan potente como ella frente al banco, las dos alrededor de los 148 CV reales- pero a los mandos parece que la Yamaha sea mucho más tranquila y no da tanta sensación acerca de su potencial exacto.
La razón es que juega con ventaja. De un lado, su mayor cilindrada, 100 cc accesorios, que le permiten llenar mejor su curva en bajos y medios, manteniendo arriba una enorme capacidad para ponerte en órbita sin necesidad de acudir al Ram-Air. Por otro lado, disfruta del sistema Exup, que ha dado nombre a una saga dominadora entre las superbikes a lo largo de toda una década, y del que ahora llega su segunda generación, ya que está ligado al mapa cartográfico de encendido a la apertura del acelerador y a la marcha engranada, -funciona distinto en segunda que en cuarta, por ejemplo-, y da una dulzura incomparable en el primer cuarto de acelerador, convirtiendo así a la bestia en una moto tan dócil como la CBR 900 RR. A nivel motor, la R1 lo tiene todo y en gran cantidad, con iguales dosis de suavidad como de la necesaria rabia. ¡Ah! Y no me vengas con que te haría falta más potencia. No te creeré.
Os aseguro que casi la había olvidado tras haber estado todos estos meses enamorándome de otras motos, pero cuando la recogí en Yamaha me dio, otra vez, un vuelco el corazón. ¿Por qué? ¿Realmente hace falta que lo explique? Lo haré en términos simples: es pequeña y bonita como una 400, se maneja como una 600 y tiene bajo el carenado un cohete de 1.000 cc.
Bonita como una 400, se maneja como una 600 y tiene bajo el carenado un cohete de 1.000 cc
Confieso que no podré mantener la reserva que todo periodista debe tener en estos casos. La R1 me gusta tanto que tal vez debiera, como Lot, huir de ella para no caer rendido a sus encantos. Quizás. En todo caso, como decía Oscar Wilde, uno es capaz de resistirlo todo menos la tentación, o sea que no te extrañe que antes de devolverla diera media vuelta para un último vistazo ni que me haya convertido en una estatua de sal...
Técnica; motor y chasis
Rara es la moto con diseños realmente innovadores. La mayoría son simples evoluciones y desarrollos de conceptos ya vistos anteriormente. Entonces, ¿qué hace tan eficaz a esta 4 cilindros en chasis Deltabox?
El motor de 998 c.c. ha reajustado la composición de sus líneas maestras: el bloque de transmisión está justo detrás del de cilindros en vez de tras el cárter principal, lo que permite achicar el espacio, tierra de nadie, que quedaba bajo los carburadores. Esta técnica dos bloques, balbuceada ya por Yamaha en los bicilíndricos de la saga XTZ-TRX-TDM, reduce espectacularmente el tamaño del motor -8 centrímetros menos de longitud total- hasta convertir este motor de 998 c.c. en no mayor de un 600. También se ha reducido su peso, y ahora con 63.5 kilos es 9.5 kilos más ligero que el FZR. Por primera vez en Yamaha el bloque de los cilindros está fundido formando una pieza con el cárter superior, en beneficio de su rigidez.
Al ser el conjunto un elemento más resistente, el chasis puede ser más ligero y de menores dimensiones, y permite además centrar al máximo las masas tanto del motor como del conjunto de la moto cerca centro del centro de gravedad. Las válvulas, cinco por cilindro, siguen del mismo tamaño y también se recurre a los beneficios del concepto Génesis -cilindros inclinados 35 grados hacia delante, admisión de tiro vertical, y la no utilización de sistema de presurizacíón para alimentar los enormes carburadores ahora de 40 mm frente a los anteriores de 38. No falta la válvula de escape EXUP y la electrónica, desde luego, toma partido aquí.
Con 1.395 mm de distancia entre ejes, la R1 tiene una batalla tan corta que nos coloca en distancias sólo exploradas hasta ahora para las superbikes por las más radicales Bimota. Queremos motos muy cortas, muy cerradas, de centro de gravedad bastante alto y con mucho peso delante. ¿Dónde está el problema?
Pues que cuanto mejor se comporta la moto en curvas, peor lo hace en frenada y aceleración. Pensemos que con los neumáticos modernos el límite para la frenada está en que al aplicar toda la potencia de los frenos las motos ¡vuelcan hacia adelante! haciendo caballitos invertidos. Acelerando ocurre lo mismo: hay tanta potencia que la moto -pensad en las 500 de GP- se van inevitablemente en caballito y las motos levantan la rueda delantera -algo muy negativo si abandonamos un circuito y nos vamos a un piso con baches y rizados- y su dirección se vuelve loca.
Lo paradójico es que toda mejora en cuanto a adherencia de los neumáticos y de las suspensiones, y hasta de la potencia bruta, no hace más que aumentar los defectos, citados antes, de caballitos y picotas… El quid de la cuestión: la solución de la R1 es la misma que en las G.P.'s, es decir, gracias a su motor corto, alto y compacto, se consigue centrar al máximo las masas alrededor del citado c.d.g. Con ello se reducen en lo posible todas estas inercias que tanto perturban la estabilidad general de la moto. Además, el basculante puede ser muy largo sin que esto alargue la moto en sí. Y, por último, las masas se colocan lo bastante elevadas como para que la moto no sufra de los efectos citados antes, aunque no tanto como para que la resultante de las fuerzas al capotar-caballitear se salga de los puntos de apoyo marcadas por el contacto entre las ruedas y el suelo…
La "Ronaldo" de las motos
La R1, la gran deseada, es a las motos lo que Ronaldo es al fútbol, algo así como la sublimación del espectáculo y el paradigma del gol. No puedes hacer otra cosa que respirar hondo al contemplarla con la dedicación que merece, ya que esta Yamaha es un amor a primera vista que sorprende tanto por su tamaño como por su suavidad. Es pequeña, esencial, sin filtro visual alguno por el carenado y su posición de conducción radical te coloca las manos por debajo de la tija y con el cuerpo apoyado en el depósito de manera muy natural pero inequívoca. Una vez a los mandos la R1 es completamente sincera al decirte que, como Romario, es una especialista del área a la que no le puedes pedir que tenga un juego de largo recorrido. Es una artista, no una bregadora. Pese a su perfecta estabilidad en autopista, olvídate de largos viajes, para ello se necesita un gran carenado y no lo tiene, y por el contrario, exigirá muñecas y cervicales de acero. Sobre todo si te acercas a sus 277 km/h, ya cortando de encendido, de velocidad punta...
Desde luego no es una moto fácil, aquella que aconsejarás a los neófitos, y no es que sea difícil de manejar, al contrario. Pero sus posibilidades son enormes. Hasta su noventa por cien es una delicia, menos radical y mucho más fina de mecánica que una 916 -lo siento, ya salió su inevitable comparación ... - y aunque casi tan «racing» en cuanto a posición como aquélla, está a la altura en cuanto a comodidad de mecánica, suspensiones y docilidad de frenada de una Thunder Ace. Pero a la que giras el gas, en busca de ese 10 por ciento restante, descubres como propias unas ilusiones pertenecientes al mundo de las 5OO de GP. Con una distribución de pesos cercana al 5O/5O, muy rápida de dirección y sobre todo con una parte ciclo que hace que la R1 reciba las sugerencias como órdenes, no hay desencuentros. Esta moto es capaz de marcar en un slalom tiempos dignos de una 125, pero también de levantar rueda en segunda a base de pura aceleración. ¡Qué sensaciones!...
Descubres como propias unas ilusiones pertenecientes al mundo de las 5OO de GP.
Acelera como un disparo, pero sin explosión alguna. Su motor es una muestra de literalidad, tanto abres tanto corres, sin vacíos, baches ni subidas de tono espectaculares desde apenas 3.000 giros hasta más allá de las 12.000 rpm. En su curva de par hay dos picos en las 4.000 y 7.000 rpm, para dar empuje allí donde se necesita para obtener información de lo que tienes en el puño derecho y, lo mejor de todo, es capaz de dar tantos caballos como la mejor de sus competidoras sin la obligación de subir tanto hacia arriba en el cuenta vueltas.
No es una XX ni la batirá en velocidad punta, pero en recuperaciones es capaz de competir con ella y hasta de batir a todas las demás 900-1000 de la actualidad. Una digna sucesora de la legendaria EXUP, nada menos que veinticinco kilos más liviana.
Tal vez alguien desearía entrar en detalles, pero al igual que con la persona amada, lo que gusta de ella es el conjunto. Imagina una 916 mucho más ligera, con casi 150 caballos, con excelentes suspensiones y frenos y una motricidad a la altura de una V-4, y tendrás una aproximación de cómo va esta moto. Pero lo mejor es la facilidad con que hace todo y el margen de confianza que da. A pesar de que no es necesario ser un experto con ella, sí es conveniente, la moto es tan corta y tiene tanta potencia que una insinuación con el gas en marchas cortas te pondrá mirando el cielo.
En mal asfalto ello puede acabar en sacudidas de dirección, así que imagina antes de hacerlo dónde y cómo aterrizar. En mi opinión no es imprescindible un amortiguador de dirección si eres precavido en los puntos muchos puntos conflictivos, siempre al acelerar en marchas cortas sobre mal asfalto: o una marcha más o un tirón de manillares para que tras despegar la moto se pose tranquilamente en el suelo apuntando en la dirección correcta.
Salvo esto, que en definitiva puede contribuir de manera importante a divertirte con ella, pero que repito, necesita de un correcto aprendizaje, la R1 está al alcance de todos los niveles de conducción, porque es tremendamente neutra de chasis, sin caerse demasiado hacia las curvas ni forzar trayectorias al estilo de otras superbikes. Su manejabilidad es ejemplar, ya lo hemos dicho, y esto incluye la facilidad de aceptar maniobras y repuntes de gas en plena curva, salvo que, como ocurre inevitablemente en las motos tan cortas, el más ligero toque de freno delantero levanta hacia afuera la dirección. Mi impresión es que todo esto es consecuencia directa de su concepto de conjunto en «chasis-propulsor».
Al resultar tan compacta, apenas hay transferencias de masas en aceleración o frenada que perturben las instrucciones que le das y la moto cumplirá tus ordenes sin malentendidos. Repito aquí lo que apunté en la comparativa entre las 900-1000 «como si estuvieras rodando sentado directamente sobre el motor o, más bien, como si no existieran más que las ruedas y tu cuerpo, esta Yamaha te obedece y hace lo que quieres sin filtro alguno y de inmediato. Es por ello que en mi opinión, esta R1 está por encima de las demás y es capaz de marcar una nueva era».
Me gustaría quedarme esta moto, la verdad, así que para mí el único problema de esta prueba ha sido devolverla y ese salado sabor que me queda en la boca en cuanto pienso en ella. Afortunadamente, la felicidad compensa en intensidad lo que no tiene de perdurable. Seamos claros. A menudo, con las motos japonesas nos ha ocurrido lo del eterno conflicto entre el corazón y la razón. A veces son motos perfectas, pero que no son capaces de apasionarte. Otras, en cambio, te llevan el espíritu hacia lo rojo, y estoy pensando en la 916, cómo no, una moto que pese a sus defectos, te ofrece a cambio cosas inigualables, y todas empiezan por ilusión. Esta R1, todavía mejor, es uno de esos desafíos que te gustan porque siempre lo ganas por 5 a 0, y es también capaz de abrirte el alma. Hay motos que convencen pero que no emocionan. La R1 sí. Con la R1 pasan cosas que te durarán en el recuerdo toda la vida.
Con la R1 pasan cosas que te durarán en el recuerdo toda la vida
Hay motos que matan por encargo, a base de un guión ya tan conocido que sabes que es el mayordomo desde los primeros capítulos. Pero como cuando lees un buen libro, amigarte con la R1 es como conversar con una artista del asesinato, lo inventa a cada metro, deslumbra en cómo miente a la carretera a la que te enfrentas y engaña a las curvas para hacerlas desaparecer. Es una gran mentirosa. Es tan generosa contigo, se te da tan a manos llenas, que te hace creer que eres el mejor amante posible. Dicen que así son las buenas historias de amor…
