Comparativa A2: KTM Duke 390 vs Kawsaki Z300 vs Yamaha MT-03

La renovación de las antiguas 250 cc llega de oriente. Como un chorro de aire fresco, esas motos del cuarto de litro, que habían perdido su frescura, y que en muchos casos resultaban casi obsoletas, han tomado impulso debido a la demanda de los países emergentes, en las que son uno de los segmentos de referencia.

A esta nueva ola no se ha resistido casi nadie, y a lo largo de este otoño podremos comprobar que los que hasta ahora lo habían hecho, también entran a jugar en un segmento que va a ser global de inmediato. Las 300 son motos relativamente simples, pero combinan la economía de destila de ello con una impactante apariencia y un funcionamiento realmente notable. Tienen que ser motos que ofrezcan más por menos, la única manera de triunfar en un Extremo Oriente en el que sus posibles consumidores de cuentan por cientos de millones, pero que tienen unas posibilidades económicas limitadas. Ninguna de las tres motos de esta prueba está construida en Occidente, Kawasaki fabrica su Z300 en Tailandia, KTM la 390 Duke en India y Yamaha la MT-03 en Indonesia. Pero no te eches las manos a la cabeza pensando que por estar construidas en esos países te vas a encontrar productos de menos calidad. La fabricación, y, sobre todo, el montaje industrial en este tipo de países es una norma más que habitual en las empresas dedicadas a este tipo de productos, al igual que a otros como la electrónica. Tus dispositivos Apple son tan orientales en su nacimiento como cualquiera de estas motos, sin que les achaquen ningún prejuicio previo.

Comparativa A2: Duke 390, MT-03 y Z300, las primeras 

Estas «300» son motos especialmente aptas para todos aquellos que quieran empezar a adquirir experiencia en moto. El aprendizaje por pasos es una táctica perfecta, y los nuevos poseedores del carnet A2, se van a encontrar con unos modelos que llenos de gasolina pesan como mucho unos 170 kg, más o menos lo mismo que un scooter de 125 de buen tamaño, y con unas dimensiones bastante reducidas. Además del tamaño general, hay que tener en cuenta que son motos muy estrechas y con el asiento colocado bastante bajo. La más alta de las tres es la KTM, que tiene el sillín a 790 mm del suelo, una distancia que permite a cualquier público manejarla con soltura. El mercado femenino es por tanto también uno de los caladeros en las que estas deportivas tienen grandes posibilidades de triunfar. El segmento está en franca expansión, y ya cuenta, o va a contar en breve, con otras motos de uno o dos cilindros, como la Benelli BN 302, BMW G310, Hyosung Comet y GD o la Kawasaki Z250, a las que se sumarán las que nos muestren los próximos salones de otoño.

El hecho de ser fabricadas en India, Tailandia o Indonesia no suponen ningún prejuicio previo.

Las tres motos de esta prueba son un perfecto ejemplo de todo lo que abarca en estos momentos esta categoría, modelos de uno y de dos cilindros con caracteres más o menos radicales, pero todos deportivos. Todas disponen de hermanas carenadas con las que comparten la gran mayoría de sus elementos, y que suponen otra alternativa, aunque en principio más enfocada a aquellos que quieren usarla como una pequeña superdeportiva. En realidad, si eliminamos el carenado, cambiamos las ópticas delanteras y ponemos un manillar de una pieza, convertir una en otra es bien sencillo.

Comparativa A2: Kawasaki Z300

La Kawasaki es en su origen la más veterana, ya que se baja en la Ninja 250 aparecida en 2008. Sobre la base de este modelo han nacido las 300 con un motor de más carrera y alimentación suplementada, pero que mecánicamente plantea pocas diferencias. De los tres es el que ofrece menos rendimiento máximo, aunque a cambio es también el que tiene mejor tacto abajo, y consigue muy buenos registros en las recuperaciones a baja velocidad. Es también el de menor capacidad, pero esta menor pegada final se ve compensada por su suavidad general y por una casi total ausencia de vibraciones. Todo es suave, aunque esto es una norma general de la categoría debido a la poca inercia de unos elementos del tren alternativo tan ligeros. Una peculiaridad de este bicilíndrico es que, a pesar de funcionar tan bien en medios, es también el que más estira, con un régimen máximo 2.500 rpm más elevado que el de la KTM. El motor de la Z aúlla por encima de las 12.500 rpm, con la potencia estancada 2.000 rpm antes, pero pleno de vida todavía, y totalmente constante en su funcionamiento de abajo arriba.

Comparativa A2: KTM 390 Duke

El otro extremo está materializado por la KTM, que no sólo tiene el motor más grande, 77 cc mayor que el de la Kawasaki, sino que sólo tiene un cilindro. Si los pistones de la segunda tienen 62 mm, el de la austriaca llega a 89 mm, y conjuntado con la mayor dificultad para ser equilibrado, tiene como consecuencia un motor en el que las vibraciones se sienten más. Es también el más potente, con una zona realmente excitante entre las 7.000 y las 10.000 rpm, pero su construcción lo hace también menos agradable cuando se le exige desde abajo. La electrónica ayuda a mitigar sus protestas cuando abres el acelerador demasiado y demasiado deprisa en bajos, pero sus rivales son más suaves por debajo de las 3.000 rpm. También cuenta con mayores vibraciones a alto régimen, el precio que hay que pagar por disponer de la mayor ligereza y espíritu deportivo. Si hubiese que valorar el conjunto, probablemente la KTM tuviese el motor más eficaz cuando hay que aprovecharlo, ya que a partir de las 5.000 rpm es el más contundente, pero también a baja velocidad es menos agradable que sus rivales.

Comparativa A2: Yamaha MT-03

La Yamaha podría considerarse un compendio de ambas. El haber sido diseñado después le ha permitido tener la referencia del Kawasaki, y su mayor cilindrada le permite acercarse a las cifras de la KTM, pero sin perder la elasticidad de la que hace gala la Kawasaki. Tiene una curva de par plana como la de su compatriota de marca, pero con valores siempre superiores, aunque con un poco menos de régimen. Resulta sorprendente lo fácil que es de llevar, lo entiendes inmediatamente, porque no te exige que lo fuerces, y manteniéndolo en la zona media es realmente suave, sin vibraciones y siempre con una buena respuesta, sin quejas. Si en bajos resulta igual de agradable que el Kawasaki, pero con una respuesta más contundente, en altos está cerca del KTM en prestaciones puras, pero con la ventaja de tener un cierto sobrerrégimen, porque en la Duke es relativamente sencillo encontrarte de golpe con el corte de encendido, ya que la potencia máxima está muy cerca del límite del tacómetro.

La Kawasaki es la más suave, la KTM la más deportiva y la Yamaha un punto intermedio.

 

Sin duda la gran virtud de estas motos es su ligereza y la facilidad con la que las puedes manejar, sea cuál sea tu experiencia y tu tamaño. Todas son pequeñas, estrechas y bajas, con chasis rápidos que hacen que te parezcan aún más ligeras, y con el peso bien repartido para que sean muy fáciles de girar a cualquier velocidad. Para aquellos que estén acostumbrados a motos más grandes, la experiencia inicial es toda una sorpresa, porque realmente parece que se muevan con la sola intención de hacerlo.

La KTM es de nuevo la moto más apta para ir deprisa, porque las prestaciones del motor se unen a un peso inferior al de las demás, 20 kilos más ligera que la Kawasaki llena de gasolina y 17 que la Yamaha, aunque también hay que tener en cuenta que tiene un depósito de gasolina bastante pequeño, de sólo 11 litros, frente a los también escasos 14 litros de la Yamaha, y los 17 de la Kawasaki, que permiten contar con una autonomía bastante más amplia. Las suspensiones WP tienen más recorrido que las de las japonesas, pero también son más firmes, y en general la Duke ha sido diseñada como una moto más deportiva que sus rivales. El equipamiento sigue siendo sencillo, pero es el más elaborado de las tres, contando con una horquilla invertida, un chasis multitubular, basculante de aluminio, o un disco delantero mordido por una pinza de cuatro pistones de anclaje radial. Sus rivales frente a esto ofrecen chasis más simples con basculantes de acero y pinzas flotantes. Sin embargo esto no se deja notar en el precio, ya que las tres motos están separadas simplemente por 200 € de diferencia entre la más cara y la más económica.

Sin embargo, la efectividad deportiva de la KTM también exige saber cómo sacar partido a una moto, y en este sentido, tanto la Kawasaki como la Yamaha son más sencillas de entender por parte de conductores sin mucha experiencia. Pesan algo más, pero en estas cifras cualquier moto parece ligera, y las japonesas, aunque sean más bajas y un poco más largas, también te permiten disfrutar de las curvas, y a veces sin necesidad de aplicarte tanto, porque sus motores son más agradables en medios. En ninguna te vas a encontrar con problemas de altura al suelo, porque son muy estrechas y no necesitan elevar mucho los estribos para inclinar. La Kawasaki acaba siendo la más agradable en lo que a su chasis se refiere, con un buen equilibrio entre suavidad y efectividad, aunque hay que hacer notar que sus neumáticos de serie son los peores de las tres montas, y que en mojado los IRC aumentan aún más su desventaja frente a los Michelin de la Yamaha y los Metzeler de la KTM. La Yamaha sigue la línea de la Kawasaki en su facilidad de uso, con unas suspensiones un poco más firmes y la sensación de ser una moto diseñada teniendo en cuenta lo que ya había en el mercado. Relax

La posición de conducción de estas tres motos, aunque tengan un manillar de una pieza y carezcan de carenado, mantiene el espíritu deportivo, pero con la diferencia respecto a sus hermanas con carenado y manillar bajo, de tener la espalda más recta. El estar más erguido tiene sus ventajas y sus inconvenientes, pero está claro que si el uso que va a tener tu moto es eminentemente ciudadano, estas naked son más adecuadas.

Por una parte vas más relajado en marcha, y por otra el manillar algo más ancho te permite controlar mejor la moto a baja velocidad y facilita te moverte entre los coches. La KTM es la que tiene la posición más deportiva, porque es algo más corta, pero no plantea grandes diferencias con las dos bicilíndricas. Lo que si se deja notar cuando sales a la carretera es el viento, y como las motos son bastante pequeñas, te quedas muy expuesto, de manera que si no lo aguantas bien, empezarás a querer dejar de ir más deprisa cuando aún le faltan a estas moto una buena parte de la velocidad que pueden lograr. En motos como estas que tienen una potencia limitada, tiendes a ir con el motor algo revolucionado, en busca de par, y a veces parece que tienen el desarrollo demasiado corto, pero circulando a medio régimen y algo más, ninguna tiene unas vibraciones que sean molestas, simplemente notas los motores girando altos. La más rápida es la Yamaha, pero todas están en un rango de 10 km/h, y tienen velocidad más que suficiente para utilizarlas por las vías interurbanas, bien sea como medio de transporte a la ciudad o para que te desplaces a divertirte entre curvas.

Bienvendas 

En su momento, antes de la explosión de los scooter de media y gran cilindrada, las motos de un cuarto de litro eran una de las principales opciones de todos aquellos que querían un vehículo para moverse para la ciudad, y también para algo más. La demanda de Extremo Oriente ha revitalizado este mercado de nuevo con unas nuevas motos que no sólo son más potentes, sino también más atractivas y útiles. Ahora disponemos de versiones deportivas, y también de toda una colección de naked, de la que estos tres modelos pueden servir de abanderados, que nos muestran lo que se puede disfrutar con una moto ligera y con una potencia relativamente limitada, motos hechas a imagen y semejanza de sus hermanas mayores, pero a menos de la mitad de su precio, perfectas para aquellos con menos experiencia, o que simplemente quieren disfrutar de la moto sin gastar y sin complicarse, unas motos con las que entra savia nueva en nuestro mercado.

Comparativa A2: Conclusión

Las 300 van aumentando en número y en opciones. Estas motos, creadas inicialmente para los mercados de Extremo Oriente están empezando a colonizarnos gracias no sólo a su precio, sino también a su funcionamiento y su aspecto. Las naked empiezan a destacar sobre las deportivas iniciales, que abrieron hace ya años el terreno, simplemente por su mayor polivalencia. De las tres motos la que se separa del grupo es la KTM. Por una parte su motor de un cilindro, que no es óbice para que sea la más potente, la proporciona un carácter distinto, al tener una respuesta más contundente y menos régimen.

Es también la mejor equipada en lo que respecta a sus componentes, e incluso la que tiene una posición más recogida y una orientación más deportiva. Las dos motos de origen japonés comparten su filosofía. Ambas parten de modelos carenados, una opción que también ofrece KTM, pero no tienen un comportamiento radical, sino todo lo contrario, con motores de funcionamiento suave y muy buena respuesta en medios, y con chasis rápidos y ágiles que compatibilizan cualquier tipo de conducción. Puedes pensar que motos de esta cilindrada, con una potencia limitada, son simplemente unos vehículos utilitarios, pero en realidad son mucho más divertidos de lo que te imaginas, especialmente si aún no has adquirido mucha experiencia, o si el peso y el tamaño suponen una barrera para ti.