Cada una a su manera, la CB1000R y la nueva Katana se alimentan de la historia de sus respectivas marcas. La Honda es la máxima expresión de la saga CB y, además de contar con un diseño “neoclásico" muy llamativo, se sirve de la experiencia de los 50 años que Honda lleva fabricando motores de cuatro cilindros en línea. Por su lado, la Suzuki comparte base con la bien dotada GSX-S1000F, pero cuenta con una carrocería y una decoración que rememoran a la Katana GSX1100S de 1981, uno de los modelos más emblemáticos de la firma de la “S", si no el que más.
Así tenemos dos grandes supernaked empujadas por motores tetracilíndricos en línea de orígenes deportivos y dotadas de componentes de calidad. De este modo las dos rinden a un alto nivel y no defraudan en el aspecto deportivo. Quizás sus precios se elevan algo más de lo deseado, pero eso también acrecienta el carácter exclusivo de estas dos japonesas. Para hacernos con la CB1000R deberemos desembolsar 16.400 euros, aunque si nos conformamos con menos, existe una versión sin “Plus" por 14.800 euros. En el caso de la Katana solo hay una variante que cuesta 15.199 euros y que en su precio incluye un casco Shoei y un libro realizados para la ocasión.
Honda CB1000R
Tras un par de temporadas sin presencia en el segmento de las supernaked, el año pasado Honda decidió retomar el pulso a la categoría con un modelo moderno y bien dotado, con una estética muy trabajada que incluye detalles ciertamente vintage. La verdad es que llamaba la atención que Honda llevase un par de temporadas sin tener presencia en esta nutrida e importante categoría. La CB1000R puesta en escena en 2008 se había mantenido sin modificaciones dignas de mención hasta su desaparición a finales de 2015 y desde entonces en el extenso catálogo del fabricante japonés no existía un modelo de características semejantes.
La Honda CB1000R es algo más civilizada y agradable, unos aspectos que se agradecen en la convivencia diaria
Para darle continuidad a una denominación con solera, la supernaked de Honda recuperó la nomenclatura CB1000R y algunas de sus características, como la estructura del motor o del chasis. Además, conviene recordar que, a grandes rasgos, el tetracilíndrico en línea de 998 cc es el mismo que utilizó la CBR1000RR Fireblade entre 2004 y 2007, así que es un propulsor de comprobada fiabilidad y que acepta sin problemas el aumento de potencia recibido con respecto a la CB1000R anterior.
También anuncia una reducción importante en el peso y en nuestra báscula se ha quedado en 214 kg, lo que supone una rebaja que ronda los 10 kg con el depósito lleno. Junto al aumento de las prestaciones, hay que destacar también la incorporación de un acelerador electrónico asociado a los modos de conducción Rain, Standard y Sport, que funcionan en combinación con distintos niveles de actuación del freno motor y del control de tracción. Además, existe un cuarto modo denominado User, que permite “jugar" con ellos y hacer una combinación especial a gusto del usuario que queda memorizada. Además, el control de tracción puede ser desconectado.
La CB1000R también destaca por una estética minimalista y moderna, con varios elementos realizados en aluminio cepillado y otros en aluminio mecanizado. Por su lado, el depósito de gasolina elaborado en acero ensalza el aspecto musculoso del conjunto y está fabricado sin soldaduras a la vista. También es reseñable el faro delantero redondo, que además de incluir tecnología led, se ha diseñado con la idea de que pueda colocarse muy retrasado. Otro detalle estético llamativo y novedoso es el soporte de la matricula anclado al basculante en lugar del al colín.
Aunque el chasis sigue siendo de espina superior de acero de sección rectangular, su diseño es nuevo, al igual que el robusto basculante monobrazo de aluminio que anuncia ser 15 mm más corto que el de la CB1000R previa. Sin embargo, la distancia entre ejes declarada es 10 mm mayor y el lanzamiento de la horquilla se ha mantenido en 25º, lo que deja entrever que el bastidor es considerablemente más largo. Así se mejora el aplomo a alta velocidad, al tiempo que mantiene la rapidez de reacciones del tren delantero.
La horquilla es una Showa BPF con las funciones separadas, y el amortiguador trasero procede del mismo fabricante y también puede ser regulado en tres vías. Respecto al freno delantero, está formado por dos discos de 310 mm mordidos por pinzas Tokico de cuatro pistones y anclaje radial, con bomba igualmente radial. Por su lado, la instrumentación digital es muy completa y moderna de diseño, y se visualiza en modo “negativo". Está claro que Honda ha pensado mucho a la hora de desarrollar su nueva supernaked, tanto como que ha creado una variante “Plus" como la que aparece en estas páginas, dotada de varios componentes de la carrocería realizados en fino aluminio, tapa monoplaza, “quick shifter" que funciona en ambos sentidos, y puños calefactables.
Suzuki Katana
Tras varios años dando vueltas a la idea, la firma de la “S" ha decidido recuperar la denominación Katana para dar vida a una nueva supernaked. Suzuki ha aprovechado la buena plataforma de las GSX-S1000F y la ha vestido muy acertadamente con una nueva carrocería que combina con maestría aspectos clásicos, con detalles modernos. También la decoración elegida o el tapizado bicolor del asiento pretenden rememorar a la primera Katana de 1981. Sin embargo, como se puede apreciar y como la marca japonesa recalca, no se trata de un modelo vintage, sino de una moto moderna, dotada de un propulsor potente y de una parte ciclo muy deportiva con componentes de calidad.
Además de nuevos elementos en la carrocería, la Katana incorpora un manillar más alto, y un depósito más corto y de menor capacidad. Como es lógico, el asiento también posee nuevas formas, y con estas novedades se ha conseguido que en comparación con sus hermanas se conduzca con nuestro cuerpo más adelantado y erguido, una posición que recuerda incluso a la de algunas trail, aunque con el asiento claramente más bajo para permitir que los pies lleguen al suelo con más facilidad. Por otro lado, la zona del asiento destinada al pasajero es más plana y espaciosa, aunque no existen asas a las que agarrarse.
La posición de conducción es más erguida en la Katana, pero su tacto es claramente más deportivo, tanto de motor, como de parte ciclo
También la instrumentación es de nueva factura. Sigue contando con un panel digital, pero incluye detalles de color y su diseño es claramente más vistoso. Otra novedad importante se encuentra en el alumbrado y ahora todos los elementos, incluyendo intermitentes, son led. Igualmente es innovador el soporte de la matrícula anclado al brazo izquierdo del basculante, dejando así la zona del colín totalmente libre de cargas.
En el motor, salvo retoques en el sistema de gestión, no se han introducido cambios, anunciando 150 CV a 10.000 rpm. Respecto a la velocidad máxima, recordar que Suzuki decidió en su momento adelantar el corte de encendido en sexta para no superar los 245 km/h, una cifra elevada para una moto prácticamente desnuda. También son dignas de mención las modificaciones realizadas en el puño del acelerador con la idea de dulcificar su respuesta y de hacerla algo menos directa.
Como las GSX-S1000, el tetracilíndrico en línea de la Katana deriva del que utilizaron las GSX-R1000 entre 2005 y 2009. Lógicamente, en su momento fue adaptado a su nuevo cometido, limitándose a altas revoluciones, mejorándose su respuesta a bajo régimen y eliminándose los modos de motor. A pesar del renovado acelerador por cable, la respuesta sigue siendo muy directa, especialmente al circular despacio en marchas cortas, por lo que viene bien aprovechar el buen funcionamiento del control de tracción, regulable en tres posiciones, y no desconectarlo.
La parte ciclo gira en torno a un chasis de doble viga de aluminio creado especialmente para las GSX-S1000. Sin embargo, el robusto basculante de dos brazos asimétricos procede de la GSX-R1000 de 2016, y el bien dotado tren delantero también posee unas características muy similares. Así incorpora una horquilla invertida KYB multirregulable y un equipo de frenos formado por pinzas Brembo de anclaje radial y discos de 310 mm, junto con ABS Bosch 9M.
En la parte trasera monta un monoamortiguador con sistema progresivo, pero en su caso solo permite ser regulado en precarga de muelle e hidráulico en extensión. Para el de la Katana se ha optado por un muelle más blando, pensando en aumentar el confort de marcha en todo momento. También en los neumáticos hay cambios y Suzuki ha escogido los nuevos Dunlop RoadSport 2, algo más turísticos que los que montan sus hermanas, pero también más duraderos.
A diario
Las dos son agradables, funcionan con mucha corrección y no ponen impedimentos a la de hora de ser utilizadas a diario por ciudad. Llama la atención que la Honda es la que es un poco más alta de asiento, pero sin embargo luego es la que mejor y más gira en espacios pequeños. También es menos dura de suspensiones y esto se agradece a la hora de superar las habituales irregularidades que abundan en las calles de nuestras ciudades. La Suzuki permite llegar más fácilmente con los dos pies al suelo, pero su dirección no gira tanto y requiere un mayor balanceo para efectuar cambios de dirección en el mismo espacio. Sin embargo, su manillar más alto permite superar con mayor facilidad los espejos retrovisores de los coches.
Uso deportivo
El que se compra una moto de estas aspira a hacer un uso deportivo de ella y a disfrutarla en carreteras con muchas curvas. En este ambiente las dos cumplen, pero la Katana posee unas parte ciclo más deportiva y se siente más sólida. Además, aunque es algo más pesada en la báscula, en la práctica es más rápida de reacciones y su motor más alegre en la zona alta del cuentarrevoluciones.
La CB1000R es también muy ágil y te permite efectuar los cambios de dirección “en un visto y no visto" en carreteras muy retorcidas, pero esa rapidez se vuelve en su contra en tramos más rápidos en los que su aplomo frontal no es muy elevado, un aspecto que puede traducirse en algunas imprecisiones.
Por otro lado, las dos frenan bien, pero parece que las pinzas Brembo de la Suzuki aportan más de mordiente a la frenada. También el tacto es más directo, consiguiendo frenar mejor realizando menos esfuerzo sobre la maneta.
En aceleración desde parado las dos están muy igualadas al principio, pero la Suzuki gana metros a medida que aumenta la velocidad
En cuanto a prestaciones, en nuestra habitual sesión nos ha sorprendido la igualdad que existe entre las dos en aceleración desde salida en parado en los primeros metros, invirtiendo 3,5 segundos para pasar de 0-100 km/h y poco más de 11 segundos en los 0-400 m. A partir de ahí, la Suzuki saca sus “garras" y comienza a escaparse irremisiblemente, traduciendo al asfalto la ventaja arrojada por el banco de potencia. También es claramente más contundente al recuperar con la sexta relación de cambio engranada, y eso que su relación final es más larga.
En ruta
Al estar catalogadas como supernaked, ninguna de las dos podría estar en la lista de motos ideales para realizar un largo viaje, pero por motor y funcionamiento, no van a poner pegas. La Katana protege algo más y apenas transmite vibraciones, pero necesita que el asfalto esté en buen estado para circular con comodidad. En este apartado la Honda se muestra más civilizada y su motor es aún más suave, aunque su asiento si es cierto que se siente un poco duro en trayectos largos.
Durante la realización de este Cuerpo a cuerpo el consumo de las dos ha sido muy parecido en todo momento, situándose siempre entre 5 y 6 litros 100/km. Sin embargo, el depósito de la Suzuki es más pequeño y es la que siempre necesita parar antes a repostar.
Técnica
**Honda CB1000R **
- Permite elegir entre cuatro modos de conducción (Rain, Standard, Sport y User) que actúan sobre la mapatura del motor, el control de tracción y el freno motor. La versión "Plus" de estas páginas incluye "quick shifter" que funciona en ambos sentidos.
- En la parte ciclo combina un chasis de espina superior de acero de sección rectangular, con un basculante monobrazo de aluminio.
- El motor deriva del utilizado por la CBR1000RR Fireblade de 2004 a 2007. Con respecto a la CB1000R anterior anuncia 20 CV más e incluye un nuevo embrague con sistema antibloqueo y mando por cable.
- El tren delantero está formado por una horquilla BPF Showa con barras de 43 mm y un equipo de frenos con discos de 310 mm y componentes Tokico radiales.
Suzuki Katana
- Incluye un control de tracción muy sofisticado que se sirve de datos procedentes de cinco sensores. Permite ser regulado en tres niveles de actuación y puede ser desconectado.
- En la parte ciclo combina un chasis de doble viga de aluminio específico, con un basculante de dos brazos reforzados como el de la GSX-R1000 de 2016.
- El tetracilíndrico en línea deriva del utilizado por la GSX-R1000 entre 2005 y 2008. Con respecto a este, está limitado a alto régimen y se ha mejorado su respuesta en "bajos", y no cuenta con modos de motor. Su carrera es más larga que la del motor Honda.
- Como el basculante, el tren delantero procede de la GSX-R1000. Está formado por una horquilla KYB multirregulable con barras de 43 mm y un equipo de frenos con pinzas Brembo monobloque y discos de 310 mm.
Conclusión
Nuestras dos protagonistas son agradables, funcionan con mucha corrección y, salvo para largos viajes, son muy válidas para distintos usos. A pesar de que son motos grandes y con pesos que ya superan los 200 kg en orden de marcha, las dos se adaptan muy bien a la convivencia diaria en ciudad. En este ambiente la Honda es la que más nos ha gustado. Es más civilizada y funciona con mucha corrección en general, y además nos permite maniobrar con más facilidad en espacios pequeños. En uso deportivo la balanza cambia de lado y la Suzuki es nuestra favorita. Además de más potente, también es más efectiva en carreteras con muchas curvas, gracias a unas suspensiones de mayor calidad, a un equipo de frenos más potente y a un chasis más sólido. Del mismo modo, su motor rinde a un mayor nivel, y las diferencias aumentan cuanto mayor es el ritmo. También su forma de recuperar en marchas largas es claramente más contundente.
Como supernaked que son, la verdad es que ninguna de las dos se puede catalogar como una buena moto viajera. Por posición de conducción y protección la Katana se adapta mejor a trayectos largos, aunque tampoco se puede decir que sea la panacea y su autonomía es un tanto escueta. Y si la idea es utilizarlas a dúo, ninguna de las dos trata especialmente bien al pasajero y la verdad es que no conviene forzar mucho el ritmo al utilizarlas a dúo.
Ficha técnica Honda CB1000R
