Durante la década de los 90 y principios del siglo XXI que vivimos, el segmento de las sport-turismo de alta cilindrada estuvo en plena ebullición. Rara era la marca que no tenía presencia en él y la verdad es que existían interesantes y variadas opciones entre las que elegir. Pero sin saber muy bien por qué, poco a poco su llama se fue apagando y la mayoría de los fabricantes dejaron de prestarle atención, cesando la producción y, por tanto, la evolución, de sus respectivos modelos de sport-turismo. Aunque vagamente, solo Honda mantuvo interés por esta categoría con la VFR800F, aunque la conservó sin cambios durante doce años, con una presencia en el catálogo de la marca simbólica y unas cifras de ventas muy pobres.
Pero la temporada pasada el tema dio un giro de 180º y el mayor fabricante de motos del mundo decidió darle una nueva oportunidad a la incombustible «VFR», aplicándole una interesante renovación y avisando a los demás de que este tipo de motos lógicas debían de seguir existiendo. No hay duda de que esa actualización supuso un importante revulsivo para la clase y ayudó a que se recobrase el interés por las sport-turismo, algo que este año se ha confirmado con la llegada de las nuevas BMW R 1200 RS y Suzuki GSX-S1000F, sin olvidarnos de la Kawasaki Z1000SX, otro modelo de este segmento que también podía haber participado en esta comparativa.
Las sport-turismo se caracterizan por ser motos muy completas que se adaptan a múltiples usos durante todos los días de la semana. En el ámbito urbano se defienden con solvencia y luego son buenas ruteras, además de ser divertidas en carreteras de curvas y de tratar aceptablemente bien al pasajero. También sus prestaciones son considerables y se adaptan con nota a todo tipo de vías asfaltadas. Está claro que son modelos muy interesantes que nos pueden acompañar durante muchos años, haciendo agradables nuestros múltiples y variados desplazamientos.
Distintas configuraciones
Aunque las tres motos que hemos reunido en estas páginas encajan en una misma categoría, entre ellas existen importantes diferencias debido a las cilindradas de sus motores y a las distintas configuraciones que emplean. Empezando de mayor a menor, la Honda está empujada por un V4 de 782 cc, la Suzuki por un cuatro cilindros en línea de 999 cc y la BMW por un bicilíndrico bóxer de 1.170 cc. Estas discrepancias suponen que las cifras arrojadas por el banco de potencia oscilen entre los 102 CV de la VFR800F y los 151 CV de la GSX-S1000F, pasando por los 116 CV de la R 1200 RS. También en los pesos existen importantes diferencias, volviendo a marcar la pauta la Suzuki con solo 215 kg con el depósito lleno, unos 30 kg menos que sus dos compañeras de reparto, que coinciden más o menos en la báscula.
Con estas cifras ya se percibe que la GSX-S1000F va a imponer su ley en el apartado de prestaciones y que R 1200 RS y VFR800F están ciertamente igualadas, aunque la moto alemana se beneficia de su mayor cilindrada, de sus generosas cifras de par y de un desarrollo final más corto, para recuperar de manera muy enérgica en su marcha más larga, logrando unos registros muy parecidos a los de la portentosa Suzuki.
Uso urbano
Que pese menos y que sea más compacta, conlleva a que la Suzuki sea claramente la que mejor se desenvuelve en ciudad y con la que mejor se maniobra en parado y a baja velocidad. Sí es cierto que su dirección no gira demasiado, pero a base de balancearla, algo que no es nada difícil, se cuela por los huecos con precisión. Por otro lado, la respuesta de su motor es muy inmediata y hay que cogerle el punto y ser dulce con el puño del acelerador para no ir dando tirones indeseados. También hay que señalar que el tacto del resto de sus mandos está muy logrado, con una caja de cambios de accionamiento rápido y preciso, aunque algo ruidosa al engranar la primera relación en parado.
La Honda y la BMW están muy igualadas en peso, aunque la japonesa es más estrecha y funciona de manera más correcta en todos los apartados, además de tener un tacto de esos que llamamos de «mantequilla». Por este motivo es tremendamente agradable para el día a día, aunque también es la que más peso carga sobre nuestros antebrazos al abusar de un uso urbano y también es cierto que su dirección es la que requiere que apliquemos más esfuerzo al maniobrar. La R 1200 R es la más ancha y larga de las tres, pero tampoco se adapta mal a la ciudad, con una dirección que se siente sorprendentemente ligera para ser una moto de cerca de 245 kg en orden de marcha. La buena respuesta de su motor bóxer se agradece al circular a bajo régimen, aunque las reacciones de su transmisión por cardan son algo ariscas cuando nos movemos despacio entre coches, momento en el hay que abrir y cerrar el acelerador de manera reiterada. También la caja de cambios es un poco ruidosa de accionamiento y su funcionamiento no está tan logrado como el de sus dos rivales japonesas de esta comparativa.
En ruta
Está claro que el que se decide por comprar una moto de este tipo tiene en mente viajar y descubrir nuevas rutas. A la hora de hacer kilómetros se invierten los papeles y es la alemana la que más nos ha gustado. Es la más espaciosa y confortable en líneas generales. Además, su frontal es el que mejor nos protege y también es la única que permite regular la altura de su pantalla, algo que es muy bien recibido al hacer largos trayectos por vías rápidas. Por otro lado, a pesar de contar con semimanillares, estos no se localizan muy bajos, y la posición de conducción que adoptamos al agarrarnos a sus puños es muy acertada, sin fatigarnos en exceso.
La «VFR» es también una moto muy indicada para hacer kilómetros, aunque su posición de conducción es algo más deportiva debido a unos manillares algo más bajos que en la BMW y a un depósito más largo que nos obliga a retrasarnos con respecto a la pipa de dirección. Además, su cúpula de serie es más baja y para buscar su protección debemos inclinar nuestro cuerpo hacia delante, siempre hablando en unos términos razonables. Por otro lado, su funcionamiento es el más agradable y disfrutar del equilibrio que transmite su V4 es una delicia. En este apartado es la que posee la mayor calidad de rodadura.
Por su lado, la GSX-S1000F es muy cómoda desde el punto de vista ergonómico, siendo la única de las tres que monta un manillar alto. En cuanto a funcionamiento, es muy agradable al mantener cruceros constantes por vías rápidas, pero si lo que pretendemos es circular a ritmos sosegados por carreteras sinuosas, la inmediatez de su respuesta cada vez que aceleramos puede llegar a fatigarnos, al tener que agarrarnos a sus puños con fuerza. Además, su pantalla es las más estrecha y se encuentra más adelantada, por lo que en largos trayectos se echa de menos algo más de protección en la parte alta de nuestro cuerpo.
Buen lado deportivo
Como se adivina al contemplarlas en parado, nuestras tres protagonistas son divertidas en carreteras sinuosas y cuentan con buenos componentes en los apartados de frenos y suspensiones. La Suzuki está algo mejor equipada y, además de la más ligera y potente, es la que posee una genética más deportiva. Y lo mejor de todo es que se pilota con mucha naturalidad, cambiándose de un lado a otro con dulzura y permitiendo retrasar las frenadas más que ninguna. Además, no muestra querencias, ni vicios extraños, permitiendo improvisar con facilidad y contando de serie con un sofisticado control de tracción, que entra en acción de forma suave.
La BMW no tiene la genética deportiva de la GSX-S1000R y su motor es más «percherón», subiendo menos de vueltas y con un rango de utilización más escueto. A pesar de ello y de ser la más larga, sus reacciones son más modernas que las de la Honda, transmitiéndonos más confianza al practicar una conducción alegre y realizar fuertes apoyos en curvas. Su dirección es precisa y al mismo tiempo nos permite realizar cambios rápidos de dirección sin demasiado esfuerzo.
A pesar de haber sido actualizada el año pasado y de montar buenos componentes en su parte ciclo, la Honda no es tan rápida de reacciones como sus compañeras de reparto. Es estable a alta velocidad y mantiene las trayectorias con aplomo, pero su dirección se siente más pesada al balancearla de un lado a otro y nos obliga a practicar una conducción con más de anticipación. También muestra cierta querencia a inclinar más de lo deseado y debemos aprender a «sujetarla» para que esto no ocurra. Además, posee un control de tracción que es un poco «todo o nada» y en algunos momentos nos puede llegar a dejar más frenados de lo que nos gustaría.
Economía
En sus precios de venta no encontramos excesivas diferencias, siendo la VFR800F, con 13.499 euros, la más accesible, incluyendo de serie caballete central, puños calefactables y tecnología «full LED» en faro, grupo óptico trasero e intermitentes. Además, posee suspensiones regulables en ambos trenes, distribución variable Hyper VTEC y es la que tiene mejores acabados. La R 1200 RS cuesta 14.250 euros y es la de precio más alto. Además, de serie es la más sencilla, con una horquilla invertida sin posibilidades de regulación y menos accesorios que la Honda. Luego sí es cierto que se puede completar con suspensiones electrónicas ESA y faro de LED, entre otras múltiples opciones, pero como es de suponer, todo a base de «tirar de cartera». Entre los precios de ambas está el de la GSX-S1000F, que aunque es la más sencilla en cuanto a elementos «superfluos», también hay que reconocer que monta las suspensiones más completas y con mayores posibilidades de regulación, así como un equipo de frenos delantero comandado por bomba radial, elemento este último del que sus rivales carecen.
