Al igual que las custom, muchos modelos vintage se han quedado descolgados en la carrera por ir cada vez más alto, más rápido y más lejos. Mientras en las superdeportivas se estudia hasta el último milímetro de sus cámaras de combustión o las grandes trail pretenden ser motos tan versátiles que casi nos permitan llegar a la luna, los modelos vintage se alejan de estas exigencias y transitan por otros caminos con unos valores diferentes.
La filosofía retro se ha descolgado con claridad de la carrera por las prestaciones. Los dos modelos de motos que nos ocupan, tanto la BMW como la Kawasaki no tienen entre sus objetivos conquistarnos con unas características deportivas de primer orden. Por ejemplo, en un feliz propietario de una Moto Guzzi V7 la velocidad máxima de su montura le trae sin cuidado. Tampoco aquellos aficionados que se decantan por una Triumph Bonneville o una Thruxton hacen su elección en parámetros como distancia libre al suelo o la capacidad de atacar las curvas de la forma más agresiva posible.
Tendencia en auge
La moda de los modelos basados en los viejos (y buenos) tiempos parece no tener fin. La nostalgia que nos invade más que una ola es un verdadero tsunami. En el mercado ya** hay más de 40 modelos que responden a esta tendencia** y prácticamente todos los fabricantes de primer nivel nos ofrecen su interpretación propia de cómo debe ser una moto de estilo vintage. Las ventas de este tipo de motos crecen sin cesar y el mercado no ha dudado en ofrecer multitud de productos para cubrir la demanda. Aunque ahora se está produciendo un cambio en lo que podríamos llamar la relación entre el aficionado y los modelos de tendencia clásica.
Un camino que en cierto sentido abrió la exitosa BMW R nineT, quizá porque en realidad no imitaba a ningún modelo del pasado del fabricante bávaro. Se trata de una moto provista con una moderna horquilla invertida y un nada viejo bicilíndrico de ocho válvulas refrigerado por aire.
Estos componentes técnicos sin duda han contribuido al éxito de la citada moto alemana. Por supuesto, no podemos subestimar su conseguida estética, capaz de enamorar a un gran número de aficionados, pero en estaBMW la técnica es igualmente importante. De esta manera no es de extrañar que la bóxer sea (pese a su precio) un modelo de gran éxito, al igual que sus hermanas Scrambler, Pure, Urban G/S y Racer.
Kawasaki también quiere una parte del pastel y para ello ha puesto en escena este año a la Z900RS y su derivada, la Café Racer. El fabricante japonés confía en que este modelo triunfe en Occidente y le complique un poco la vida a la alemana. Tanto es así que un pajarito nos ha dicho que Kawasaki confía en colocar en ciertos mercados a la Z900RS entre las 10 motos más vendidas.
A pesar de que su imagen recuerda de manera inequívoca a la legendaria Kawasaki Z1 de los años 70 del siglo pasado, la tetracilíndrica cuenta con una técnica de lo más moderna. Así que debemos dar la bienvenida a esta Kawasaki. El nuevo modelo de logrado aspecto vintage convence en todos los aspectos: aceleración, recuperación, precisión de la dirección, funcionamiento del ABS…
Ambas motos han llegado al mercado con un sólido bagaje. La R nineT nos conquistó desde el primer momento en 2014 y algo parecido ha hecho ahora la Kawasaki. La Z900RS supera a rivales como la Honda CB1100RS y la Yamaha XSR900. Así que agárrate los machos pues vamos a enfrentar a los dos gallitos de la categoría.
Modernas
La BMW llama la atención con el tono grave que emite el motor bóxer, que cambia de sonido a medida que aumentan las revoluciones del bicilíndrico. No vamos a entrar aquí en cuestiones subjetivas sobre cuánto debe o no debe sonar un motor, pero la realidad es que la alemana se hace notar allá donde esté y puede que incluso a algunos les parezca demasiado.
En este aspectola Z900RS es más moderada, y su tetracilíndrico en línea sale con limpieza desde muy bajas revoluciones y sin hacer más ruido de la cuenta gracias al eficaz silenciador cromado, aunque también alza la voz cuando giras sin contemplaciones el puño derecho y lo haces girar a altas revoluciones. Sea como fuere, la Kawasaki logra un casi ideal equilibrio sonoro con un tono fuerte pero no atronador, claramente menos escandaloso que el de la BMW.
Durante el primer paseo la BMW, de alguna manera, nos retrotrae al pasado, pues al dar un “golpe de gas" tiende a irse hacia la derecha, una querencia de los bóxer de toda la vida al disponer del cigüeñal colocado en sentido longitudinal. Las masas en movimiento del bicilíndrico alemán se dejan notar en distintas situaciones. ¿Y qué podemos decir de la Kawasaki? Pues que su piloto sentirá algún hormigueo en el manillar, pero sólo después de llevar un buen rato sentado a sus mandos. La vibración es mínima, como si la moto quisiese hacernos notar que está viva. Un efecto que se ha conseguido a propósito con un eje de balance que no equilibra en su totalidad.
Así que, ¿ha comenzado la batalla? Pues en realidad no, pues cada modelo parece querer tirar para su lado,** las dos motos tienen unas diferencias que son fundamentales**. En la BMW el piloto tiene que buscar el manillar que se encuentra un poco bajo, mientras se acomoda sobre el largo asiento. La sensación es que uno se encuentra encima de una moto transformada de las que vemos en nuestra revista hermana FUEL. La imagen y las sensaciones concuerdan, la R nineT ha sido diseñada para que disfrutemos de un modelo único.
Incluso en la ergonomía, la Z900RS recuerda a la Z1 de 1971. El manillar está dispuesto en una posición alta, los reposapiés bajos y bastante adelantados, con un depósito plano con pocos contornos y un cómodo asiento. Puro espíritu años 70. La posición de conducción de ambos modelos no recibe muchas críticas por parte de los pilotos. Quizá aquí estamos entrando en un terreno en el que también tiene su peso la subjetividad y no es fácil hacer una suma mental de los pros y los contras de cada modelo. Lo que sí queda patente es que encima de la Z900RS la postura es más relajada y el ángulo de las rodillas está más abierto que cuando vamos a lomos de la** BMW R nineT**.
Ágiles
El jurado poco a poco va recabando información antes de entrar a deliberar. Tanto la BMW como la Kawasaki se mueven con agilidad en carreteras de montaña con muchas curvas. Conviene hacer algunas puntualizaciones, en primer lugar que los diseñadores de la Z900RS se han basado mucho en la legendaria estampa de los años 70. El motor proviene directamente de la moderna Z900, pero se ha reducido la compresión, se ha añadido masa al contrapeso del cigüeñal, declara 20 CV menos y se ha retocado el desarrollo, además de haber recibido un importante rediseño en el aspecto exterior.
La horquilla invertida es multirregulable, la distancia entre ejes es superior y las pinzas de frenos son radiales. También la parte delantera es más alta y la trasera más baja y, por supuesto, una de las señas de identidad de este modelo, depósito y colín están calcados del legendario diseño de la Z1. Una moto casi completamente nueva por 12.975 euros, unos 3.000 euros más que la Z900.
Es el turno hablar de la R nineT, una moto que ya era cara en 2014 y que tras recibir mejoras el año pasado, ahora lo es todavía más, como demuestran los 16.450 euros que cuesta. Entre sus cambios destacan las bombas de freno y embrague de Nissin en lugar de Magura.
La distancia entre ejes de la BMW R nineT ha crecido en 11 mm, mientras que las cotas de la dirección son algo más conservadoras al haberse abierto el ángulo de lanzamiento de la horquilla, lo que deberá ayudar a que el chasis se comporte con más aplomo sin perder por ello agilidad. La horquilla también es de nuevo cuño y procede de la S 1000 RR, con muelles algo más “suaves" y regulable en todos los sentidos.
R nineT y Z900RS son buenas compañeras de viaje. Poseen diseños vintage muy logrados y se comportan como motos muy modernas
Divertidas
La diferencia de peso se nota con claridad, pero nadie se quejará por ello. La BMW pesa 222 y la Kawasaki 216 kg. El piloto de la japonesa quedará encantado por lo ágil que se muestra la dirección y parte de la “culpa" la tienen los nuevos Dunlop GPR 300. Ya sea sobre asfalto rizado o en curvas cerradas, estos neumáticos siempre se comportan de manera neutra, manteniendo la trazada elegida por el piloto.
El agarre es bueno y la Z900RS tiende a levantarse poco cuando se aplican los frenos en plena inclinación. Aunque tampoco es posible emplear el neumático hasta el flanco, porque en los virajes a la izquierda llega a rozar la pata de cabra y en las curvas a derechas lo que toca es el silenciador, aunque para llegar a estos niveles hay que aplicarse de manera “importante".
¿Y qué tal se comporta la “larga" BMW? Pues va como el modelo anterior, lo que es un elogio. En los tramos virados se muestra precisa y con un punto de personalidad deportiva. La bávara va calzada con Metzeler Z 8 que ayudan a que mantenga la dirección elegida. En las curvas más cerradas la germana se beneficia de la enorme palanca que proporciona su manillar plano, que genera presión en la rueda delantera.
¿Necesita la R nineT el amortiguador de dirección que lleva como equipo de serie? La verdad es que lo dudamos. A la hora de detener a la bóxer es mejor hacerlo con un poco de suavidad pues las pastillas muerden con violencia los discos. Tanto ímpetu viene bien en caso de emergencia pero para el día a día nos habría gustado un comportamiento algo más suave.
La horquilla delantera es completamente ajustable y absorbe con efectividad las irregularidades del terreno. El monoamortiguador posterior está tarado algo duro pero ello no impide que funcione de manera adecuada. Sea como fuere, la BMW no es tan cómoda como la Kawasaki, sobre todo porque la suspensión trasera de la Z900RS va algo mejor.
El motor bóxer rebosa personalidad y carácter. Con 1.170 cc, el “flat-twin" se sacude un poco a muy baja revoluciones y luego comienza a empujar con fuerza. La sonoridad del propulsor, el empuje en medios y la refrigeración por aire casan perfectamente con el concepto de moto retro. A la hora de acelerar la R nineT le gana la partida a la Z900RS, lo demuestra la buena “pegada" de su bicilíndrico.
La Kawasaki tiene un motor delicioso que empieza a empujar desde las 1.500 rpm y estira con la finura típica de un tetracilíndrico en línea japonés. A pesar de tener unos 20 CV menos que la Z900 “normal", este hecho no afecta en lo más mínimo el buen hacer de la japonesa. El hormigueo en el manillar se siente con claridad pero no es algo que llegue a molestar, sobre todo si tenemos en cuenta lo bien que funciona el embrague con un accionamiento que es pura “mantequilla", y lo preciso que es el cambio.
BMW R nineT
Como el resto de modelos de la numerosa saga R nineT, está empujada por el bóxer de 1.170 cc de penúltima generación, lo que implica que está refrigerado por aire y cuenta con embrague monodisco en seco y la caja de cambios incluida en un cárter secundario. El año pasado recibió mejoras en las suspensiones, ahora multirregulables, y se abrió ligeramente el ángulo de lanzamiento de su horquilla.
Kawasaki Z900RS
Utiliza el tetracilíndrico en línea de 948 cc que estrenó el año pasado la Z900, pero repasado por fuera y por dentro. Su potencia máxima se ha rebajado para mejorar la respuesta a bajo y medio régimen. La estructura del chasis tubular de acero es similar, pero el subchasis es más bajo y las geometrías de dirección se han suavizado ligeramente. Además incluye mejoras en frenos y suspensiones.
Conclusión
Tras una larga ruta a los mandos de estas dos motos, queda claro que las dos nos han convencido. El que se decida por la BMW R nineT quedará satisfecho porque se trata de un modelo más que probado y que goza de gran predicamento entre los aficionados. Dicho lo cual, le damos la bienvenida a la Kawasaki Z900RS, sin duda una nueva referencia en el segmento de las motos vintage. Es más agradable de funcionamiento, más rápida de reacciones, se comporta aún mejor y es más comoda.
