La categoría A2 ha ido adquiriendo cada vez más importancia, y en ella, aunque el sector del scooter juegue un papel importante, las motos convencionales son las verdaderas protagonistas. Al contrario de lo que ocurre con los propietarios de la licencia A1 procedente de la convalidación de la B, aquellos que se sacan el carnet A2 con todas sus implicaciones, quieren disfrutar de la experiencia que sólo una moto puede ofrecer.
Honda no sólo tiene un motor de 500 cc que se adapta perfectamente a la categoría, un propulsor que por cierto ha sido copiado y recopiado en China para propulsar a toda una nueva generación de motos que ya tenemos en nuestras tiendas, sino que con él ha formado toda una familia. La Honda CB500 se ofrece en tres versiones, la F de estilo naked, con dos R para los amantes de las sensaciones más deportivas y X para los que buscan una alternativa más válida para rutas en cualquier tipo de condición.
Base común
Las tres motos comparten motor y chasis, con algunas diferencias en la carrocería y componentes para adaptarse a su orientación en particular. Las novedades técnicas para esta temporada 2022 incluyen nuevas horquillas invertidas Showa de tipo SFF-BP de 41 mm de barras, más rígidas que las anteriores de tipo convencional de tipo, llantas más ligeras con radios en “Y”, y algo que veníamos reclamando desde hace tiempo, un segundo disco delantero. Ahora las CB disponen de dos discos lobulados de 296 mm, y en las CB500F y CBR500R con pinzas de cuatro pistones de anclaje radial, que en la CB500X continúan siendo de dos pistones paralelos.
Esta moto dispone de una llanta delantera de 19” y un mayor recorrido de las suspensiones. Las tres tienen también un nuevo basculante que además de ser más ligero es más rígido torsionalmente. Como era obligatorio, el motor se ha actualizado para cumplir con la normativa Euro5, aunque simplemente ha necesitado ajustes internos y de gestión electrónica. El resumen es que las CB500 han mejorado especialmente en su parte ciclo con frenos y suspensiones actualizados.
Lucha feroz
En cualquier caso se trata de motos sencillas en las que lo importante es su espíritu práctico y el poder ser accesibles para un público en gran parte novel que también ve como se le abruma con una competencia feroz desde el resto de las marcas. En este momento las CB500 se encuentran a un nivel de precio semejante a sus rivales, algunas con un equipamiento superior, pero juegan con algunas ventajas, desde su suavidad de funcionamiento, a un precio de reventa claramente superior.
Para conocer en detalle lo que cada una de las tres ofrece, hemos podido realizar una larga prueba a lo largo de tres jornadas en que hemos podido manejarlas por todo tipo de carreteras y además en diferentes condiciones, desde un sol que te derretía a lo largo del curso del río Gállego hasta agua a raudales en el país Vasco francés. Las tres motos comparten una buena parte de su arquitectura, y aunque hay ligeras modificaciones en los mapas del motor que proporcionan una respuesta algo distinta al acelerador, básicamente contamos con un motor en el que destaca la suavidad.
Carnet A2
Si nos atenemos a las similitudes entre las tres, lo primero que destaca es que teniendo en cuenta que la potencia está limitada a 35 kW (48 CV), en Honda han podido crear un motor con mucha respuesta desde abajo. La curva de potencia que hemos obtenido en la versión 2022 es similar a la de las precedentes, con el par máximo situado algo por encima de las 6.000 rpm, pero con valores casi constantes desde las 4.000 rpm a las 7.000 rpm, un régimen desde el que además la potencia está prácticamente estabilizada.
Esto te permite funcionar con el motor en régimen medio sin problemas dejando las últimas 2.000 rpm para las ocasiones en que necesitas más aceleración. A lo largo de nuestro viaje, entre curvas y persiguiendo a la Africa Twin 1100 que servía de guía, con más del doble de potencia, es cierto que tenías que apurar las posibilidades del motor en cualquiera de las tres, pero podías acabar
siguiendo el ritmo.
Unas motos rápidas
Las prestaciones de las motos son más que suficientes para su categoría, la CB500F supera los 170 km/h de velocidad máxima, la CB500X con más superficie expuesta al viendo algo menos de 160 km/h, y la CBR500R, la más deportiva, se acerca a los 180 km/h. En cualquier caso, el carácter se mantiene en las tres como motores que no vibran especialmente, y que eso, sí, tienen el funcionamiento más redondo entre todos los que comparten su diseño. Además son muy parcos en consumo, menos de cinco litros incluso dándoles caña. Vistas las diferencias entre las tres motos podría pensarse que se trata de la misma en la que se opta por distintas posiciones de conducción, y aunque en ciertos términos sea cierto, sus consecuencias van más allá.
La más deportiva, la CBR500R tiene todavía los manillares por encima de la placa de la dirección, pero en ella vas no sólo más agachado, sino también cargando más la rueda delantera, de manera que puedes empujar más la rueda en las frenadas y tienes más tacto en el frontal. Cuando el asfalto está en buenas condiciones te sientes más cómodo en las curvas, en las que puedes mover con más libertad el cuerpo a los lados y sentir más la moto cuando estás inclinado. Esa posición deportiva incita además a ir más deprisa, y lógicamente tiene más protección. El problema en recorridos largos es, obviamente, que vas más encorvado y el cuerpo y sobre todo el cuello acaba resintiéndose, de manera que podríamos decir que es una moto más intensa, pero de menor radio de acción.
Viajera
Lo contrario ocurre con la X, que es la que tiene no sólo una posición más erguida, sino también más protección aerodinámica con su cúpula estrecha pero alta. En los momentos de lluvia intensa, sin duda era la mejor opción, aunque al final con tanta agua te mojas igual. La rueda de 19” y los recorridos más largos en las suspensiones la proporcionan más versatilidad, porque es más cómoda, sobre todo en baches. La altura que gana el asiento no es óbice para causar problemas porque sigue siendo manejable por cualquiera, y el asiento de una pieza, distinto al de las otras dos, es mejor para dos plazas.
En general es la más viajera, y además, aunque lejos de ser una moto off road, si tienes aspiraciones trail, puedes poner unos neumáticos con algo de taco para ampliar su rango de utilización. La contraprestación llega porque si quieres ir más deprisa, sobre todo en tramos rápidos con cuevas amplias y buen asfalto, tienes más transferencia de carga en aceleraciones y frenadas y la horquilla, más blanda, menos aplomo inclinada. En cualquier caso, al final fue para la mayoría la favorita para este viaje y también para los que compran una de estas motos y ya tienen una cierta experiencia, ya que el 75% de sus usuarios vienen de vuelta.
La opción ciudadana
La más sencilla, también la más barata y popular es la naked. La CB500F cuesta 6.650 €, frente a los 7.200 € de la X y los 7250 € de la R-R. Ese 10% es un atractivo, pero también lo es su simplicidad. No tiene carenado, lo que la permite ser la más ligera de todas, pesa en nuestra báscula 189 kg llena de gasolina, frente a los 194 kg de la CBR500R y los 200 kg de la CB500X. No son grandes diferencias, pero a la hora de maniobrar puede favorecerla. Su posición está a medio camino entre la de sus hermanas, pero con la diferencia que la ausencia de carenado te permite tener una visión total del frente.
A la hora de usarla por ciudad o incluso en parajes muy retorcidos como algunos por los que pasamos te notas menos encerrado. Hay pocas diferencias de manejo con respecto a la R-R más allá de la posición. Con las manos más abiertas te fuerzas más al agacharte, pero tienes el peso más centrado cuando están en terrenos en mal estado en los que no quieres forzar el tren delantero, y la sensación de mayor ligereza se deja notar algo en marcha, porque se siente más ligera y manejable, también cuando tienes que moverla en parado. Es la moto que podríamos considerar más adecuada para lo que quieren una moto de uso diario sin complicarse la vida en absoluto.
La ruta
Para realizar la prueba de estas tres motos hemos tenido la oportunidad de realizar un recorrido realmente largo, algo que no sólo nos ha permitido conocer hasta el mínimo detalles de estas motos, sino también disfrutar de unos parajes extraordinarios por carreteras sin tráfico en zonas muy poco pobladas que están apartadas de los recorridos habituales.
Nuestro lugar de inicio fue Zaragoza, recogiendo las motos en el concesionario oficial de la marca, Mobicsa, para dejar el Ebro y dirigirnos al Pirineo empleando para todo ello parte del trazado del Camino de Santiago Catalán, Aragonés y Francés. En la primera etapa nos dirigimos al norte después de pasar Zuera, subiendo para seguir el curso del río Gállego hacia El Temple, Gurrea de Gállego, y bordear los embalses de La Sotonera y de Ardisa. Luego tomamos como destino Murillo de Gállego, que se encuentra poco antes de los imponentes Mallos de Riglos.
Subiendo
Desde ahí hay un recorrido tortuoso y de con zonas enlazadas y que es famoso por sus más de 43 km de curvas, ahora reasfaltado y en el que se encuentra el Moto Camping Anzánigo, dedicado especialmente a los usuarios de dos ruedas y origen de míticas concentraciones. De ahí hacia el Monasterio de San Juan de la Peña, enclavado en una bella pared de roca, y ya tramo del Camino de Santiago Catalán. Tras entrar en la Comunidad de Navarra, hicimos escala en el Monasterio de Leyre.
La segunda jornada del viaje nos llevó a bordear Pamplona tras pasar por: Nardués, Salinas de Bargoiti, Monreal, Elorz y Zulueta. De ahí nos dirigimos al País Vasco por el Alto de Velate, pero la verdad es que esta zona está actualmente en obras, aunque siempre con frondosos bosques alrededor del río Bidasoa, que discurre en paralelo a la carretera.
Todo verde
Entramos en Euskadi por Behobia con dirección a Irún y luego Hondarribia, para escalar el monte Jaizkibel y disfrutar de las carreras de aceleración del Punk's Peak. Tras acabarse a Astigarraga, una ciudad cercana a Donostia que es una de las cunas de las sidrerías vascas.
Ya sólo nos quedaba dirigirnos a Biarritz para ver el grueso de las actividades del Wheels&Waves que se volvía a celebrar este año, pero bajo una manta de agua que nos hizo desistir de ir por la carretera que atraviesa Saint Jean de Luz, Guéthary y Bidart, y hacerlo por la autopista, y acabar nuestro viaje de vuelta en San Sebastián después de realizar más de 500 km con estas tres motos.
