Desde su lanzamiento en 2013, la serie CB500 de Honda no ha hecho otra cosa que crecer año tras año. Una parte de la responsabilidad la tiene la implantación cada vez mayor en Europa del segmento A2, que ha aumentado las ventas. Otra el convencimiento del público que con una de estas motos se puede hacer prácticamente lo mismo que con otras que las superan ampliamente en precio. Las gráficas de ventas certifican que los modelos que tienen un mayor aprecio por parte del público son la versión naked, y la "on/off". La CBR500R se ha convertido en una moto restringida a quienes siguen queriendo tener una moto puramente deportiva, incluso aunque todavía no puedan acceder a los modelos sin limitación de potencia.
En Europa se han vendido unas 70.000 udidades de la familia CB500, de las cuales 36.000 corresponden a la F, 13.000 a la R, y 21.000 a la X, que actualmente es la que está recibiendo una mayor aceptación por parte del público. En España la cifra se reduce a 10.300 unidades en ese periodo, que supone aproximadamente un 15% del total.
A imagen y semejanza
Unas motos como las CB500F/R/X tienen que ser el reflejo de sus hermanas mayores, es una necesidad de mercado, porque muchos de sus usuarios aspiran a disfrutar algún día de esas estrellas de gran cilindrada que la propia Honda tiene en su catálogo. Sin embargo, hay muchas formas de conseguir esto, desde crear verdaderas réplicas a escala, a lanzar motos que tienen similitudes estéticas y poco más. Honda no ha hecho ni una cosa ni la otra, porque mecánicamente las CB500 son motos particulares, creadas desde cero, pero para cuyo diseño se han tomado como referencia algunos de los modelos más famosos de la marca. Buena prueba de ello es el motor bicilíndrico en paralelo, inspirado en el de la CBR600F, con similares posiciones de los tres ejes de transmisión.
En las nuevas versiones se ha trabajado para mejorar la respuesta y el consumo, dado que la potencia máxima ya viene limitada por la homologación. Tanto la CB500F como la CBR500R son auténticos mecheros, con un consumo homologado de 3,5 litros, que las dotan de una autonomía de unos 490 km. Para lograrlo se ha trabajado en la distribución, con árboles de levas con diferente diagrama que permiten una mayor alzada de las válvulas, 0,3 mm más, hasta llegar a 7,8 mm. Se ha modificado la caja de aire, que también cuenta con un conducto de admisión más recto, y se han aplicado cambios en el escape. La electrónica de cada uno de los dos modelos es algo distinta, para mejorar el par en regímenes medios en la versión F y en los más altos en la R. También la transmisión ha sido modificada, con nuevos piñones de cambio de nueve tetones en vez de los seis anteriores para facilitar el engrane; y con la llegada de un embrague con limitador de par, que reduce en un 45 por cien la fuerza de retención.
Otras novedades para 2019 son el cuadro LCD repleto de información: incluye la relación de cambio engranada, el consumo, y también tiene un avisador luminoso de sobrerrégimen ajustable cada 250 rpm. Ha habido una reducción de peso de 3 kg en la CBR500R y de 2 kg en la CB500F debido al empleo de baterías más pequeñas, plásticos más finos, un nuevo subchasis de tubos rectos más ligero, y el nuevo modulador del ABS de nueva generación.
También se han realizado cambios aerodinámicos en la CBR500R. Modificaciones en la carrocería y el depósito, y ambas cuentan con suspensiones modificadas, luces LED y llantas de seis radios en Y, o luz automática de emergencia en frenada.
Cuestión de carácter
Las diferencias entre la CB500F y la CBR500R más que de la propia mecánica vienen dadas por el carácter de sus propios usuarios. Sus grandes diferencias estriban en tan solo dos apartados: la carrocería y la posición del manillar. Esos 72 mm de diferencia de altura y 51 mm de distancia al asiento marcan la posición. En la CB500F tienes las manos más altas y más retrasadas, una mejor opción si de lo que se trata es de ir por ciudad, o incluso relajadamente por carretera, pero pierde puntos cuando lo que quieres es atacar las curvas e inclinarte sobre el depósito. No es que en la CBR500R vayas "hecho un ocho", pero si más inclinado y bajo, una manera perfecta de incentivar una conducción más agresiva.
Una cualidad de estas “medio litro" es la sensación de ligereza que transmiten. Mirándolo fríamente no son más ligeras que una de las superbike de 200 CV de la última generación, pero en marcha parecen estar a una enorme distancia de ellas en cuanto a manejabilidad. El efecto del peso y el régimen de giro del cigüeñal de unas y otras, sumado al de otros elementos, parecen poner a estas CB500 en otra dimensión. La agilidad se suma a unos motores que funcionan ejemplarmente dentro de su categoría. Tienen una buena respuesta desde abajo, que aumenta linealmente sin que nunca resulte brusca ni aparezcan vibraciones molestas. Puedes abrir el acelerador siempre sin efectos perversos y la aceleración llega de manera pausada y constante hasta el corte. El cambio es preciso y el embrague realmente tiene un tacto de mantequilla. No hay ninguna ayuda electrónica, pero tampoco hace ninguna falta.
Pese a tener los mismos estribos y el mismo asiento y depósito, la renovada posición de la CBR500R, con sus semimanillares adelantados, te permite estar más cómodo en las curvas, y su carenado acababa protegiendo más de lo que esperas, porque en la F, sin ningún parapeto, se nota bastante más la llegada del aire al cuerpo. Los 35 kW dan para bastante porque pueden llegar a alcanzar una velocidad de unos 180 km/h, algo para lo que chasis y suspensiones parecen preparados. Se han revisado los muelles y el hidráulico de la horquilla para suavizar el funcionamiento, sin que haya diferencias entre el ajuste de la horquilla y el amortiguador de las F y las R.
Con un enorme disco de 320 mm en la rueda delantera, que está mordido por una pinza de dos pistones paralelos, el tacto de los frenos es bastante progresivo, perfecto para conductores que no tienen una gran experiencia, pero con potencia si aprietas fuerte. La horquilla regulable en muelle soporta bastante bien las cargas en frenada sin ser dura, algo que puede extenderse al funcionamiento del nuevo amortiguador, que tiene cinco posiciones de regulación de precarga. En general se ha resuelto muy bien el compromiso entre un funcionamiento adecuado para un uso diario y la deportividad que va a exigir un público joven a sus nuevas motos, por mucho que estén limitadas por la homologación A2. En este caso son motos creadas exprofeso para esta categoría con una cilindrada más que suficiente para dotarlas de par abajo y un buen margen de régimen de potencia máxima arriba. Dos motos ejemplares en su categoría, para satisfacer necesidades más generales, en el caso de la F, o específicamente deportivas en el de la R, la moto de los más "quemados".
Primera impresión
Tanto la CB500F como la CBR500R ya eran en sus versiones precedentes motos con una buena implantación, un funcionamiento sin tachas y polivalentes. Su renovación no cambia nada de eso, siguen siendo las mismas motos, afinadas y eso sí, cada una enfocada ahora más específicamente a su función. La CBR500R es una moto más deportiva por su nueva posición más adelantada y la CB500F sigue manteniendo su posición central en la gama, con un nuevo manillar para mejorar la ergonomía y la evolución de componentes como el cuadro de instrumentos. Lo bueno, lo que las ha dado el éxito que tienen en el mercado no ha cambiado, pero ahora han pulido todavía más detalles. Gastan menos, tienen motores más llenos, unas suspensiones más suaves y eficaces y una estética mejorada.
