Llevamos años viendo como las grandes trail se hacen con una parte del mercado de las turismo de toda la vida. Estas motos destinadas a circular por cualquier lugar, que primero eran simples y de cilindrada media, primero aumentaron de capacidad, luego fueron dotadas de carenado, y finalmente integraron maletas. La perspectiva de emular a esos aventureros que viajaban por el mundo con la casa a cuestas y decenas de adhesivos con las banderas de los países más variopintos se convirtió en irresistible.
Sin embargo, tanto peso y tanto volumen no era del gusto de todos, y las turismo fueron atacadas por el otro flanco, el de las naked, también con motores potentes, pero más pequeñas y livianas. Se ha creado el nuevo segmento de sport turismo, o “crossover” como se le quiera llamar, dotándolas con carenados, suspensiones de más recorrido y posiciones más relajadas, que se ha llevado otro trozo del pastel.
Nueva vía
La Honda NT1100 demuestra que todavía quedaban direcciones por las que seguir presionando, en este caso desde el trail más puro y duro, el de los modelos con una orientación más campera, como es el caso de la CRF1100L Africa Twin.
No obstante, este nuevo modelo es mucho más que una Africa Twin con otro carenado y maletas, algo que tienes que comprobar sobre ella, porque las diferencias entre ambas en sus fichas técnicas no parecen en un principio tener tanto efecto como sucede en realidad.
Nueva vía
Simplificando se podría decir que la NT1100 es una Africa Twin a la que se han cambiado llantas y suspensiones y a la que se ha puesto una carrocería distinta, y puede que técnicamente sea así, pero ahora, en una moto más baja, con más protección y con más agarre en carretera, la vida cambia por completo.
Honda pone a tu disposición una moto sin complicaciones, confortable y dispuesta para todo, que se encuentra a medio camino entre las tradicionales gran turismo, de volumen y peso considerable y las nuevas generaciones de sport turismo de radio de acción más limitado.
Motor conocido
Con su base de partida comparte el propulsor de dos cilindros en línea manteniedo cotas y el desfase del cigüeñal de 270°. Cuenta con ejes de equilibrado y desarrolla una potencia de 75 kW (102 CV) a 7.500 rpm y un par máximo, 104 Nm a 6.250 rpm.
La cifra de potencia no es muy elevada para una moto de más de un litro de cilindrada, pero te asegura par y respuesta a cualquier régimen, más teniendo en cuenta que se han realizado algunos cambios para mejorar aún más la aceleración y recuperación a bajo régimen, con modificaciones de la admisión, el escape y el nuevo radiador de una sola pieza. La mayor eficiencia del motor permite una autonomía de 400 km con un consumo que en nuestra prueba rondó los 5 litros.
Dos versiones
Como ya es habitual en la mayoría de los modelos de nueva generación de Honda, se ofrecen dos versiones, una con transmisión manual de seis relaciones o la automática DCT, con una diferencia de peso de 10 kg más en la segunda. Hoy en día la mitad de las ventas de los modelos que lo equipan son ya de cambio automático, y Honda ha vendido en Europa unas 200.000 unidades con este sistema de transmisión desde 2009.
Para la NT1100 se ha suavizado el funcionamiento en las dos primeras relaciones y la velocidad de engrane cuando se abre más el puño del acelerador. El paquete electrónico incluye control de tracción seleccionable en 3 niveles, control de wheelie y de velocidad. El cuadro de instrumentos es similar al del resto de los modelos de la nueva generación de la marca, con una pantalla táctil TFT de 6,5 pulgadas.
Conectada
La pantalla ofrece 3 opciones de visualización denominadas Oro, Plata y Bronce. Para los que gustan de estar siempre conectados, dispone de Apple CarPlay, Android Auto y Bluetooth que permiten acceder a las funciones del smartphone a través de la pantalla TFT. Hay tres modos de conducción preprogramados: Tour, Urban y Rain, además de otros dos en los que el conductor puede seleccionar independientemente cada parámetro. En este sentido sigue la pauta del modelo de partida
Siguiendo con las similitudes, el bastidor de doble cuna de acero es el mismo, salvo por haberse eliminado el ajuste de altura del asiento y disponer de diferentes soportes para el escape, faros y radiador. El basculante es algo diferente, más corto, de 644 mm, que logra una distancia entre ejes más corta de 1.535 mm, y la geometría de dirección es algo más cerrada, con 26,5° de ángulo de dirección y 108 mm de avance.
Más baja
Un punto clave son las suspensiones con menos recorrido, ahora 150 mm en ambos trenes, que disponen únicamente de regulación de precarga, hidráulica en el tren trasero. Los discos delanteros de 310 mm tienen pinzas de 4 pistones con anclaje radial, y el trasero de 256mm una pinza de un pistón. Las llantas son ahora las habituales de las motos de carretera, con neumáticos de medida 120/70-17” y 180/55-17”.
Hay que reconocer que la estética de esta Honda NT1100 es particular, pero al mismo tiempo no hay más que ponerla junto a un X-ADV para ver que en sus frontales hay que jugar a las diferencias para identificarlas. Esto junto a una elección de colores bastante seria, blanco, negro o gris sin más detalles, provoca que como mínimo sea una moto que estéticamente no desate pasiones.
Protección regulable
En realidad se trata de una moto pensada para ofrecer la mayor comodidad a sus ocupantes, y eso, sin duda lo consigue. No tiene regulación de asiento, pero sí de la altura y el ángulo de la cúpula, que es ajustable en 5 posiciones con una variación total de 164 mm entre la posición más alta y más baja. Sin embargo, no puedes regularla en marcha, tienes que pararte y hacerlo desde su parte delantera.
La parte delantera es lo suficientemente ancha como para ofrecer una buena protección, y además dispones de deflectores superiores e inferiores para protegerte del viento alrededor de los brazos y la parte inferior del cuerpo que funcionan muy bien. En general vas muy cómodo, con un asiento de 74 mm de espesor para el conductor y 60 mm para el pasajero. Llegas bien al suelo sin tener que ser alto, mucho mejor que en la Africa Twin y con un manillar muy ancho, puedes controlar la moto perfectamente en las maniobras.
Muy equipada
El equipamiento está enfocado a viajar, y los puños térmicos y el control de velocidad, un gran asa para el pasajero, caballete central, iluminación LED con DRL, intermitentes auto cancelables, señales de frenado de emergencia, tomas ACC y USB y maletas desmontables de serie, que están diseñadas y fabricadas en la factoría en Honda de Barcelona, que se ha convertido en la encargada de estas tareas para Europa.
El volumen de las maletas es de 33 l la izquierda y 32 l la derecha, siendo diseñadas para ser lo más delgadas posible y facilitar su uso en ciudad. Con ellas la moto mide 901 mm en su punto más ancho.. El silenciador de escape también se sitúa más bajo para poder aumentar el volumen de su maleta.
Más opciones
Para los que todavía quieren más hay disponibles 3 packs, el Urban con top box de 50 l con bolsa interior, respaldo comfort, y bolsa sobredepósito de 4,5 l, el Comfort con asientos comfort para conductor y pasajero, reposapiés de pasajero comfort y luces antiniebla, y el Travel con top box de 50 l con bolsa interior, respaldo comfort, bolsa sobre depósito de 4,5 l, asientos comfort de conductor y pasajero, reposapiés pasajero comfort y luces antiniebla, que tienen precios respectivamente de 560 €, 670 € y 1.230 €.
Más fácil
Esta primera toma de contacto que hemos tenido con la Honda NT1100 ha tenido lugar en el Priorat en Tarragona, una zona que quién la conozca bien sabe que es una sucesión interminable de curvas, pero desgraciadamente en esta ocasión con el asfalto bien mojado, lo que no nos ha permitido comprobar sus dotes deportivas por razones obvias, pero sí hacerlo con más intensidad en lo que son sus puntos fuertes, comodidad, protección y funcionamiento como turística.
Circulando junto a la moto de partida, la Africa Twin, en estas condiciones la ventaja de la NT es apabullante. Mientras la trail con su estrecha rueda delantera tenía que estar siempre atenta al agarre frontal, con ella el tacto y el agarre que proporcionaban los Metzeler estaba en otra dimensión, y además con una total sensación de seguridad.
Funcionamiento simplificado
La versión que hemos probado es la DCT, que versión tras versión mejora. El día que se pueda accionar el embrague manualmente para accionarlo y hacerlo patinar a voluntad a muy baja velocidad y en maniobras será incontestable. En cualquier caso, una vez en marcha la posibilidad de accionar las levas manualmente en cualquiera de las opciones te permite controlar el cambio cuando vas deprisa y quieres entrar en una curva con la relación de cambio ya insertada.
El único pero es que la piña izquierda es muy grande y tiene muchos botones, y la leva para reducir está un poco escondida y te obliga a forzar el pulgar para apretarla. El motor es de sobra conocido, y en esta moto sigue demostrando sus virtudes, con una salida franca a cualquier régimen, cómodo y fácil de usar, y con la posibilidad de dejarlo hacer incluso en la transmisión si quieres.
Acceso fácil
La NT1100 tiene una altura contenida y unas suspensiones de recorrido más corto que te facilitan la vida a baja velocidad, pero que siguen siendo confortables en carretera, incluso en mal estado. El tarado es el adecuado para ir ligero, no son tan blandas como para que haya una gran transferencia de peso en frenadas, aunque eso es fácil decirlo con la potencia de frenado que aplicas sobre asfalto mojado.
Sin IMU de seis ejes, el ABS es tradicional, sin un funcionamiento especial con la moto inclinada. La protección es impecable, de arriba abajo incluso con el ancho manillar, que facilita los cambios de dirección y que hacen que la moto sea muy fácil de mover. Con un peso de 238 kg en la versión de cambio manual y 248 kg en la DCT, no es pesada, y menos dentro de su segmento, algo que favorece cargarla sin que se convierta en algo más torpe. Honda ha ideado una moto que es principalmente práctica, y el resultado es exactamente el que ha buscado.
Conclusión
La Honda NT1100 no es una moto que llame la atención, ni lo es estéticamente, ni cromáticamente, ni probablemente por el segmento en que se incluye, pero es un modelo que encaja perfectamente en lo que se pretendía, una moto sencilla de conducir, práctica y perfecta para viajar y también para usar de manera habitual, con capacidad de carga, protección y toda la tecnología actual. La versión manual cuesta 14.400 € y la DCT 15.400 €, lo que la convierte en un modelo accesible en un segmento que tradicionalmente no lo es.
Ficha técnica
Honda NT1000/DCT
Precio: 14.400/15.400 €; Motor: 2 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: Cilindrada: 1.084 cc; Compresión: 10,1:1; Potencia máx. dec.: 75 kW (102 CV) a 7.500 rpm; Par máx. dec.: 104 Nm a 6.250 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 46 mm; Modos de conducción: 5; Ayudas electrónicas: TC, AC, CC Acc. embrague: Cable/Automático; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec. : Cadena; Chasis: Tubular de doble cuna en acero; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 26,5°/ 108 mm Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 43 mm / 150 mm; Reglajes: Precarga; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador progresivo / 150 mm; Reglajes: Precarga; Freno del.: 2 dIscos de 310 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 256 mm; Pinza: Un pistón; ABS tipo/ Desconec.: En curva / No; Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 180/55-17". Llanta 5,50"; Medidas. Cap. depósito: 20,4 l; Peso lleno: 238 / 248 kg; Dist. entre ejes: 1.535 mm; Altura asiento: 820 mm.
