Desde 1987 hasta 2014 puedo decir que probé todas las suspersport que llegaron al mercado. A solas, en comparativas, en circuitos varios o en carreteras de todo tipo, me “atraqué" de hacer kilómetros con las distintas versiones que Ducati, Honda, Kawasaki, MV Agusta, Suzuki, Triumph o Yamaha, por orden alfabético, pusieron en el mercado. Las “seiscientos", como las conocíamos entonces, al igual que el resto de deportivas, vivieron su época dorada en la década de los 90, especialmente durante los años 90, 91 y 92, y después en los 98 y 99.
En su mayoría nacieron en un momento en el que poseer una deportiva era todo un lujo, un privilegio del que sentirse orgulloso. Así las marcas las lucían en los salones y en sus concesionarios como joyas de muchos kilates, y entre los fabricantes existían auténticas guerras de cifras en las que los CV, las velocidades máximas o los pesos, eran el plato fuerte de cada modelo. Cada versión nueva que llegaba al mercado anunciaba más potencia, más km/h y menos “kilos", y tanto la prensa, como los usuarios, las esperábamos “como agua de mayo".
Sacar una superposrt en portada suponía vender más revistas, y sus comparativas eran de los artículos más esperados del año. No hay duda que eran todo un acontecimiento. Los lectores “mascabais" nuestros textos, y los más fanáticos les dabais una y cien vueltas. La verdad es que nuestras conclusiones se tenían en consideración y hacer comentarios negativos sobre ellas nos generó más de un problema con las marcas.
Las supersport vivieron su época dorada durante los años 90, 91 y 92, y después en los 98 y 99
Pero era otra época en la que todavía no existía Internet y en la que el papel se vendía como “churros" y, por tanto, lo que escribías “iba a misa". Aquella revista de 1995 del Gran Premio de España (Jerez) con victoria de Alberto Puig en 500 fue el número de MOTOCICLISMO más vendido de la historia, con más de 80.000 ejemplares. Pero hubo mucho tiempo en el que las ventas se acercaron a esa cifra en más de una ocasión y además la publicidad también entraba en grandes cantidades. La frase “hemos vendido casi como el HOLA" la escuché más de unas vez. E
stá claro que eran otros tiempos. Tiempos en que la CBR600F de Honda, la más solicitada de la categoría, vendió cerca de 6.000 unidades algún año, y como se decía entonces, más que venderse, se “despachaban". Y no eran motos precisamente baratas para la época.
Pero poco a poco las tendencias fueron cambiando, los jóvenes llegaban menos, las leyes se fueron endureciendo y sobrevino la “puñetera" crisis de 2007. Así la llama de las supersport se fue apagando poco a poco, hasta casi desparecer en 2017 con la llegada de la Euro4. En ese momento, solo Yamaha se atrevió a adaptar su YZF-R6 a la nueva normativa, aunque también su elevado precio, próximo a 16.000 euros, hizo que sus ventas se pudiesen contar casi “con los dedos de una mano". Pero la iniciativa de Yamaha parece que no “cayó en saco roto" y, primero MV Agusta, y ahora Kawasaki, han creído que hay vida en esta clase y han resucitado sus respectivas monturas, adaptándolas a la Euro4.
Respecto al precio, es importante señalar que Kawasaki apenas se ha excedido, y lo ha fijado en 12.225 euros, una cifra que no se aleja mucho de los 11.500 euros que costaba en 2013. Al respecto, también hay que citar que la variante con decoración “KRT", como la utilizada en esta prueba, tiene un sobreprecio de 200 euros.
Kawasaki ZX-6R 2019, Vitaminada
Kawasaki se ha “saltado las normas" de la categoría y solo tiene previsto comercializar la versión “636" de su Ninja ZX-6R que no puede competir en Supersport. Pero para andar por la calle o hacer tandas en circuito, la verdad es que es mejor opción que la variante de 599 cc al disponer de más par y de algún que otro CV extra. Además, aunque la nueva Ninja se ha desarrollado sobre la plataforma de la versión de 2013, también es cierto que incorpora cambios significativos. El más importante se encuentra en el apartado estético al haber sido dotada de una carrocería totalmente remodelada, cuyas formas recuerdan a las de su hermana mayor, ganadora de los cuatro últimos Mundiales de Superbike. Así se distingue por un carenado de aspecto más liviano, además de contar con una “nariz" más levantada, un renovado grupo óptico bifaro LED, y unos apéndices más abajo diseñados con la idea de acrecentar el efecto suelo y de mejorar el aplomo a alta velocidad. También la cúpula es un poco más baja, por lo que la protección en la zona del casco se ha visto mermada en cierta medida.
Del mismo modo, los retrovisores son de nueva factura y en su caso cumplen con su misión, incluso con pilotos un poco corpulentos. Siguiendo las últimas tendencias, el depósito es más estrecho en la zona de unión con el también nuevo asiento. Esta característica permite una mayor libertad de movimientos entre curvas y facilita la operación de poner los pies en el suelo en parado.
Otra novedad importante se localiza en la instrumentación, que además de haberse rediseñado, incluye indicador de nivel de gasolina, algo que se echaba en falta en su antecesora. Su cuentarrevoluciones con la línea roja a ¡16.000 rpm! es un adelanto de lo que nos vamos a encontrar después. Sin duda, excitante. El otro cambio digno de mención se encuentra en el semimanillar izquierdo, con una nueva piña y una maneta de embargue que permite ser regulada.
Monta un piñón de ataque con un diente menos, por lo que el desarrollo final ha pasado de 259 a 246 km/h
El tetracilíndrico en línea se mantiene sin reformas aparentes, pero para adaptarse a la Euro 4 ha recibido muchos cambios menores en el sistema de inyección, en la gestión del motor, en el escape, etc. También Kawasaki anuncia haber aumentado la capacidad de la caja de admisión. Otra modificación reseñable es que monta un piñón de ataque con un diente menos (15 para ser más exactos). Con todo esto, Kawasaki declara 130 CV a 13.500 rpm, solo 1 CV menos que la versión anterior. Por lo que hemos comprobado en nuestro banco, las curvas de potencia y par son prácticamente calcadas a las de la ZX-6R 636 de 2103, arrojando los mismos 115 CV y 6,4 kgm en el modo “Full".
Sin embargo, en el modo “Low" sí que la nueva versión ha rendido claramente menos, probablemente pensando en usuarios con poca experiencia. Por otro lado, según lo que hemos verificado en nuestra habitual sesión de prestaciones, los datos de aceleración son muy parecidos a los que hemos obtenido ahora. Sin embargo, donde sí ha mejorado con claridad ha sido en recuperación con la sexta velocidad engranada, muy probablemente debido a ese desarrollo final más corto (246 km/h por 259 km/ en la versión previa).
Kawasaki ZX-6R 2019, Agradable
Desde que presionas su botón de arranque y su motor se pone en marcha, la suavidad es la tónica dominante. Sorprende muy gratamente por su logrado funcionamiento y muy baja rumorosidad mecánica. La verdad es que el tetracilíndrico en línea es “pura dulzura" y no solo cuando gira a ralentí. La finura está presente en todo su rango de utilización, desde bajo régimen hasta el corte de encendido, que según nuestro banco de potencia se produce a 15.290 rpm, una cifra casi récord, solo superada por las 15.920 rpm de la Yamaha YZF-R6. De este modo, más que sonar, se pude decir que esta ZX-6R zumba como un molinillo, de ahí que sea un gustazo exprimir su motor al máximo y enlazar marchas hacia arriba aprovechando el “quick shift" que incorpora de serie como novedad y que, sin ser especialmente rápido, si es cierto que funciona con corrección.
Además empuja de forma continuada, sin tomarse el más mínimo respiro. Así es difícil que nos ponga en apuros al acelerar con la moto inclinada, porque siempre que aceleras responde sin altibajos y no es fácil que el neumático trasero patine. Además, contamos con la ayuda de un control de tracción, regulable en tres posiciones y desconectable, que funciona muy correctamente. Durante esta prueba por carretera, realizada con buen tiempo y temperatura primaveral, he preferido utilizar la posición 2, en la que se puede percibir el funcionamiento del sistema en alguna ocasión. Sin embargo, en la posición 1, salvo en aceleraciones fuerte desde salida en parado, no es fácil que el KTRC actúe.
Otro aspecto llamativo es su forma de funcionar a bajas revoluciones, manteniendo el tipo desde muy abajo, sin traquetear y respondiendo con fuerza para tratarse de un “seiscientos", permitiéndonos circular en sexta a baja velocidad sin problemas. Con respecto al consumo medio, si es verdad que en esta prueba ha sido alto, superando los 7 litros/100 km, pero también es cierto que la hemos exprimido con ganas y con cierta continuidad.
Kawasaki ZX-6R 2019, Sin extremismos
Aunque esta Ninja es una deportiva pura, se puede decir que no está entre las más radicales. Es muy compacta y solo pesa 194 kilos con los poco más de 17 litros que caben en su depósito, así que es fácil moverla en parado sin la ayuda del motor. La posición de conducción es espaciosa e incluso si mides 1,80 m puedes acoplarte a ella con facilidad. Luego también llama la atención el tarado “confortable" de las suspensiones. La horquilla Showa SFF-BP, con todos los reguladores en los tapones superiores, tiene un recorrido inicial absorbente y se va endureciendo progresivamente a medida que aumenta nuestro grado de exigencia. Con la frenada ocurre un poco lo mismo. Su primer tacto no es violento y nos permite dosificarla muy bien. Pero si apretamos con ganas la maneta de su bomba radial, las cosas cambian y podemos frenar en muy poco espacio. Además, contamos con la ayuda de un ABS eficiente y poco intrusivo.
Como buena suspersport, una de sus mayores virtudes está en su elevada agilidad y en la facilidad con la que permite corregir trayectorias, incluso con la moto muy inclinada. Basta con una leve insinuación sobre sus semimanillares para dirigirla hacia el punto deseado. Además, ni intenta cerrase más de lo deseado cuando la inclinamos mucho, ni tampoco tiende a levantarse cuando entramos frenando buscando el ápice de las curvas. También hay que destacar la buena labor de los Battlax Hypersport S22, los últimos neumáticos deportivos de la marca Bridgestone.
Kawasaki ZX-6R 2019, Conclusión
Se me ha hecho raro probar una supersport. Lo que antes era muy habitual, ahora es un hecho aislado. Pero tengo que decir que he disfrutado mucho con la nueva Ninja ZX-6R. Es una pena que motos así estén en desuso. Las supersport son deportivas puras, más fáciles de exprimir y de aprovechar que las todopoderosas superbike, y más adecuadas para carretera. Esta Kawasaki es muy agradable y civilizada por un lado, y por otro, cuando le exigimos al máximo, es una auténtica máquina de sensaciones, con un motor rabioso que sube de vueltas como un molinillo y que funciona con mucha precisión. También la parte ciclo es muy completa, y aunque no es de última generación, sigue siendo perfectamente actual y muy efectiva.
