KTM 1290 Super Duke R 2020, prueba, precio, ficha técnica y primeras impresiones

Según la RAE, sublimar significa: engrandecer, exaltar, ensalzar, elevar a un grado superior. Pese a que Hermann Sporn, un tipo grande y alto de 1,95m, no habla español, seguro que conoce bien el homónimo de esta palabreja en alemán. Y es que Hermann es un loco apasionado de las motos, vive en Austria, trabaja en Mattighofen desde hace 20 años y ha estado involucrado en la fabricación de la familia Super Duke desde el primer modelo de 2005 hasta esta última 2020, donde una vez más ha sido el líder de proyecto de la nueva KTM 1290 Super Duke R. El reto no era sencillo, había que mejorar el modelo de 2017, así que lo tuvieron claro desde el principio, conservarían el “viejo" motor con una revisión interna en profundidad y alrededor de él diseñarían una nueva Super Duke. El resultado no es otro que el significado literal del titular: la elevación de la bestia 2.0 a un grado superior, ¡el 3.0!

KTM 1290 Super Duke R 2020: Trasplante de corazón

El fiable y potente motor LC8 ha sido una de las pocas cosas que se ha salvado de la quema y se ha utilizado en esta nueva SD. Eso sí, no antes de una profunda revisión que ha supuesto un ajuste de las tolerancias entre cilindros, pistones y segmentos. El rediseño del cigüeñal, una tercera bomba de aceite para evacuar el mismo del cárter y un ahorro de 800 gr en el conjunto, contribuyen a una subida de vueltas fulgurante de este V-Twin con sendos “pucheros" de 650,5 cc cada uno, alimentados por una nueva caja de aire de 10 litros con una única toma situada delante de la pipa de la dirección y a la que llega el aire canalizado a través de la ranura central que incluye el grupo óptico delantero, cumpliendo una doble función: evacuar el calor de las ópticas led y aumentar el flujo de entrada del aire a la propia caja. Un par de cámaras de resonancia trabajadas y estudiadas a conciencia son las responsables de una lineal respuesta del motor por debajo de las 5.000 rpm.

El sistema de encendido de doble bujía por cilindro cuenta también con bobinas y mapas independientes para cada una de ellas, consiguiendo un quemado óptimo y uniforme de los gases a cualquier régimen. Las ligeras válvulas de admisión (38 gr) son ahora de titanio recubiertas de una capa de nitrito de cromo y junto a los árboles de levas con tratamiento DLC (Diamante Como Carbono) permiten que los reglajes de válvulas se vayan a los 30.000 km. Aparte del refuerzo sufrido en la parte interna de los cárteres del motor en los puntos de anclaje de éste al chasis, también se ha trabajado en el cambio, que es ahora más preciso y sobre todo más rápido, lo que ayuda sobremanera a un mejor funcionamiento del "quick-shift", una gozada. Por último, el sistema de escape cuenta con nuevos colectores de mayor diámetro y un doble catalizador para que pueda cumplir con la próxima normativa Euro5. Con respecto al precio, KTM lo ha fijado en 19.500 euros, una cantidad importante sin lugar a dudas, pero que está justificada si analizamos bien todo los que ofrece esta supernaked austriaca.

De caza con la KTM 1290 Super Duke R

Hasta aquí lo que ya conocíamos. Pulsamos el botón de encendido con la llave de proximidad en el bolsillo de la chaqueta y en la nueva pantalla TFT a color aparece el mensaje de bienvenida “Ready to Race" (lista para correr) ¡Toda una declaración de intenciones! Aunque de momento a nosotros nos toca la tanda de carretera abierta y no será hasta el mediodía cuando regresemos al circuito de Portimao para las tandas en circuito. Pulsamos ahora el botón de arranque y el motor cobra vida con un sonido discreto y contenido ocultando la bestia que esconde dentro. La unidad que nos ha tocado lleva el escape de serie, pero hay otras unidades que montan un Akrapovic (opcional) que le da, digamos, un sonido más interesante. Salimos detrás de Klaus, otro bigardo austriaco que hace las veces de guía-liebre. Lo de liebre lo digo porque parecía que llevase un galgo detrás.

Salimos de las inmediaciones del circuito y veo a Klaus que levanta la rueda delantera marcándose un caballito limpio y sostenido, así que ni corto ni perezoso me propongo imitarle, abro gas sin piedad en tercera pero no consigo levantar la rueda delantera más de un palmo del suelo. El display de mi SD 1290 R indica que voy en modo Street y como ya nos advirtieron en la presentación, el “antiwheelie" hace su trabajo. En el modo Sport hubiera conseguido levantar la rueda tres palmos, no más, pero para hacer un caballito en condiciones debes desactivar el “antiwheelie". Ojo, no hay niveles del mismo. Por defecto siempre está activado en todos los modos de conducción: Rain, Street, Sport, Track y Performance y solo en estos dos últimos permite ser desconectado.

Una vez con las dos ruedas sobre el asfalto, el bueno de Klaus empieza a tirar como un poseso y yo salgo tras él cuan galgo sediento de presa asumiendo mi papel. La carretera tiene de todo, curvas lentas, rápidas, ciegas… Y sobre todo muchos baches y badenes ocultos que ponen a prueba el nuevo chasis y las suspensiones WP Apex. Desde el principio me ha llamado la atención lo poco que vibra y lo confortable que es. Tanto la horquilla como el amortiguador trasero son multiregulables con una primera parte del recorrido que filtra las pequeñas irregularidades convirtiendo el asfalto en una alfombra, y una segunda que se ocupa del trabajo más serio.

La Super Duke posee componentes de alta gama. Destacan la horquila WP Apex con barras de 48 mm y las pinzas de freno Brembo Stylema

Pasando a velocidades elevadas sobre amplios baches, esta KTM se recompone antes de lo que imaginas y tras esa típica primera sacudida todo vuelve a su sitio en un pestañeo. Mientras juego con la piña de mandos izquierda para cambiar el modo de respuesta del acelerador (Street, Sport y Track) cuando me quiero dar cuenta la liebre se ha escapado, pero todavía huelo su rastro y decido seguir tras él (recordad que la liebre es Klaus) No sé en qué marcha voy, ¡ni me importa! Este motor es una auténtica bestia y responde con contundencia desde cualquier régimen, y es que a solo 3.000 rpm ya empuja con un par de 100 Nm, alcanzando los 140 Nm a 8.000 rpm y los 180 CV a 9.500 rpm. No necesito estrujarlo tanto, saliendo en tercera a medio régimen de una curva ciega de derechas veo a Klaus en la lejanía, abro el gas a fondo y el control de tracción en la posición 6 de 9 hace su trabajo de forma casi imperceptible pero eficaz.

No hay sustos ni derrapadas incontroladas y la sensación de seguridad se acrecienta cuando llego demasiado rápido a la siguiente curva y la presión de un solo dedo sobre la maneta de freno es suficiente para hacer entrar la moto en la curva a la velocidad adecuada, describiendo una trayectoria de tiralíneas. ¿Que si cogí a la liebre? En física sublimación tiene otro significado: es el proceso físico que consiste en el cambio de estado sólido a gaseoso sin pasar por el estado líquido. Solo sé que en un momento dado, cuando creí tenerlo a tiro de piedra, la visera del casco se empañó por completo y no lo volví a ver más. Metí la dirección del circuito en la aplicación KTM My Ride, conecté el control de crucero y me dejé llevar por el navegador a través de la pantalla de la Duke.

"Ready to race"

Es el lema de la marca y es lo primero que ves en la pantalla cuando pones el contacto, pero más allá del marketing, en la factoría de las motos naranjas es una filosofía que cumplen a rajatabla directivos, técnicos o empleados y por supuesto, las motos que fabrican. Jeremy McWilliams, expiloto del mundial de velocidad y Chris Fillmore, piloto ganador de la Pikes Peak en tres ocasiones, han estado involucrados en el desarrollo y puesta a punto de la SD 1290 R y ambos estaban en Portimao para darnos rueda y mostrarnos de lo que es capaz la bestia 3.0. Las motos de estricta serie nos esperaban alineadas en el pit lane, calzadas con Bridgestone S22 (los mismos que llevamos en carretera), desarrollados específicamente para esta moto.

El nuevo chasis utiliza el motor como parte vital. El conjunto se anuncia tres veces más rígido que el de su antecesora

Es increíble lo rápido que se puede llegar a rodar en circuito con esta moto de calle. La nueva estructura del chasis con tubos de mayor diámetro es tres veces más resistente a la torsión que el chasis previo y aporta una solidez al conjunto nunca vista antes, que se transforma en un aplomo de paso por curva sorprendente. El ABS en curva, el sofisticado control de tracción que trabaja conjuntamente con un medidor inercial de 6 ejes regulable en 9 posiciones más la desconexión total para los muy profesionales, hacen que pilotarla sea una delicia para los sentidos. Si a todo esto le sumamos las piezas del catálogo de Power Parts, como el escape de carreras, el silencioso Akrapovic, las estriberas de competición o las tijas anodizadas en naranja, entonces convertiremos a la Bestia 3.0 en un objeto de deseo, más bonita y aún más eficaz.

Conclusión de la KTM 1290 Super Duke R

Reconozco que soy de “burro grande, ande o no ande" y también tengo que decir que esta KTM Super Duke 1290 R me ha cautivado, por lo que advierto que mi conclusión puede no ser del todo objetiva. ¿Tiene defectos? Sí, pero insignificantes. La filosofía de la marca se reafirma en este nuevo modelo en el que se ha buscado la eficiencia de sus componentes uno a uno, eliminando lo superfluo y consiguiendo una supernaked más potente, más rígida, más ligera y más fácil de pilotar que su antecesora.

Resulta sorprendente lo suave y dulce que se puede llegar a comportar en carretera, y lo fuerte que se puede ir en circuito. Todo ello en un mismo día. Bastará con apretar unos cuantos clicks las suspensiones, enfundarte el mono de cuero y salir a la pista a bailar con una "bestia" que en vez de asustarte solo te hará esbozar sonrisas bajo el casco.

Ficha técnica KTM 1290 Super Duke R