Prueba de la Honda CR 500 1984

Una CR 500 ’84 no sirve a priori para competir en clásicas dentro de la categoría «Twin Shock», exclusiva para motos con doble suspensión trasera, pues el modelo ya venía de serie con monoamortiguador. Pero no hay problema, se corta por aquí, se suelda por allá, se adaptan algunas piezas, se fabrican otras, y listo. En nuestra clásica protagonista, está todo «inventao»
Texto: M.A.L. Fotos: SANZ -
Prueba de la Honda CR 500 1984
Prueba de la Honda CR 500 1984

Aumentan los aficionados a las clásicas que ven a sus ancianas monturas no sólo como piezas de museo, sino como máquinas todavía válidas para disfrutar y correr con ellas. En Madrid, en Valencia y en el País Vasco, se convocan actualmente campeonatos específicos para ellas, y también hay otras citas puntuales, como el clásico Motocross de Montgai, en Lérida, o el más reciente 2T Festival, en Yunquera de Henares, Guadalajara. Aún sin existir una estandarización clara, los reglamentos suelen diferenciar tres categorías: Pre 76, Evo y «Twin Shock». En «Twin Shock», a diferencia de la otras dos, no siempre se rige por la antigüedad o la cilindrada, sino por la configuración de las máquinas, que obligatoriamente han de tener doble amortiguador trasero, frenos de tambor delante y detrás, horquilla convencional y motor refrigerado por aire. Nuestra protagonista entra precisamente en éste último caso, aunque no siempre fue así…

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Retales

Fijaos que esta Honda combina el motor de una CR 480 de 1982, con el chasis y el basculante de una CR 500 ´84, aunque modificados para convertirse en una «Twin Shock». El porqué de todo ello nos lo explicaba Javier Nieto, artífice, dueño y piloto de esta Honda híbrida, con la que por cierto ha ganado en Campeonato de Madrid: «los más puristas verán esto como un sacrilegio, pero resulta algo habitual en las carreras de clásicas. La CR 500 del 84 es una moto que, por su monoamortiguador trasero, debería salir en la clase “Evo”, donde está en clara desventaja frente a otras motos más modernas, del 86, 87 y 88, que ya cuentan con motores de agua y frenos de disco. Sin embargo, sólo con transformar el tren trasero, podemos obtener una “Twin Shock” muy competitiva». Para ello, el bastidor se ha modificado de la mitad hacia atrás, cortándolo primero por el medio, y luego soldando partes de otros chasis e incluso de un manillar, para retrasar los tubos principales y obtener así los tirantes para dos amortiguadores. El basculante también se ha debido adaptar, por lo que los anclajes originales del amortiguador central se han «sacado» de su sitio y se han «puesto» en las vigas laterales, para confeccionar los soportes para la pareja de amortiguadores Race Tech. Delante, la horquilla es de tipo convencional, como manda el reglamento, aunque no se trata de la original de la moto, sino que procede de una Suzuki RM 250 de 1997, puesta a punto por AMG Suspensiones.

Respecto al cambio de motor, Nieto nos explicaba que el motivo es «tan sencillo como que el 500 original, con el que empecé la temporada, empezó a fallar y dar problemas de encendido, y lo cambié por el de la 480 porque ya lo tenía en casa». Sí, pero no es tan fácil como suena, pues sabed que la mecánica del 82 lleva el piñón de salida por el lado derecho, mientras que en la del 84 está a la izquierda, con la consiguiente incompatibilidad para la disposición del freno trasero y la cadena. ¿La solución de Javi? Sencilla; invertir la posición de la llanta trasera, dejando la corona en la derecha y el cubo del freno en la izquierda. Ello se completó con un guíacadena artesanal y un sistema de cable para el accionamiento del freno trasero, cuyo tirante del portazapatas es uno de Montesa adaptado. También el escape está compuesto de retales de otros, mientras que el carburador de origen deja su sitio a uno más moderno, porque Nieto ya lo tenía.

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Caballo Grande

Los mandos de la Honda «46» son también piezas actuales, tanto el manillar, como las manetas y las estriberas, cosa que agradecemos al subirnos a ella, ya que ofrece una posición de conducción realmente cómoda, con una estrechez de líneas incluso más acentuada que en las «crosseras» actuales. Menos bondadosa se muestra la 500 a la hora de ponerse en marcha, incluso después de que Javi insista en explicarnos el proceso: «la maniobra hay que hacerla siempre bajado de la moto, buscando algún escalón o pendiente en el terreno para que quede más baja que nosotros, y así dar la patada con la pierna derecha, fuerte y llevando el pedal hasta abajo».

El esfuerzo merece la pena una vez que nuestra invitada cobra vida, sobre todo por el precioso sonido que emite el escape. Suena muy redondo este motor, y en marcha también responde con loable finura al acelerar, aunque siempre conviene estar atentos al embrague ya que se apaga rápido a ralentí. El que esto escribe os confiesa que nunca se había subido a una 500 2T y, tras la primera experiencia, espera no tardar mucho en volver a vivirla. ¡Qué sensaciones tan únicas! En principio, el motor parece algo «ramplón» en su respuesta a muy bajas vueltas, pero acto seguido el empuje llega todo de golpe, en forma de una súbita «pistonada» que nos catapulta hacia adelante. Un poderío que se extiende con soltura y agrado en medios, y que, una vez acostumbrados, no resulta tan agresivo ni violento como esperábamos. «Eso es por culpa de la válvula de escape, que no funciona del todo bien, y por ello el motor resulta más suave», nos decía Javi.

También nos ha llamado la atención la gran tracción que transmite el tren trasero, por lo que la moto siempre se mueve o bien todo el conjunto hacia adelante, o bien la rueda delantera sola hacia arriba; pero sin derrapar de atrás de forma descontrolada. Seguramente, además de la rueda trasera de 18 pulgadas, en ello también tienen mucho que ver los amortiguadores Race Tech, que absorben muy bien los baches y también los aterrizajes de los saltos, en los que sí se aprecian unos tarados sensiblemente duros, aunque castigando la espalda mucho menos que los elementos de serie. Pese a ello, es patente su menor distancia de recorrido frente a la horquilla, que además goza de un tacto más sensible al principio, progresivo al final y una respuesta en general más moderna y confortable. También nos ha parecido bueno el comportamiento del bastidor, máxime sabiendo las grandes modificaciones que ha sufrido. Pero en marcha las reacciones son naturales, con muy buena estabilidad en recta y aplomo en las curvas, en las que sólo al iniciar el giro se detecta cierta lentitud de movimientos. Como en otras monturas clásicas, lo que menos nos ha gustado ha sido el rendimiento de los frenos. Delante encontramos una retención decente, pero sólo cuando nos olvidamos de intentar frenar con un solo dedo y lo hacemos con toda la mano. No obstante, al rato comprendemos que en estas motos es mejor tener que frenar poco a base de conducir menos agresivos, economizando más las inercias y dejando que la moto corra sola en las curvas. Sin duda, pilotar y competir con una clásica tiene su encanto.

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Motor

  • Motor de CR 480 ’82, adaptado en el chasis de CR 500 ’84.
  • Carburador más moderno que el original, modelo Keihin PJ de 38 milímetros.
  • Escape artesanal, mediante la unión de partes de otros.
  • Silencioso de escape FMF, adaptado para salir por el lateral izquierdo.

Parte Ciclo

  • Chasis y basculante de CR 500 ’84 modificados para acoplar una suspensión trasera con doble amortiguador.
  • Pareja de amortiguadores traseros Race Tech, específicos para motos clásicas. Puesta a punto a cargo de AMG Suspensiones.  
  • Horquilla Showa convencional con barras de 49 milímetros, procedente, junto a las tijas, de una Suzuki RM 250 ’97. Interiores preparados por AMG Suspensiones.
  • Tren trasero de CR 500 ’84 modificado para adaptarlo al motor de CR 480 ’82 -con piñón de salida en la derecha-: llanta modificada, guíacadena artesanal, freno trasero con tirante improvisado y accionamiento por cable desde el pedal.
  • Manillar Renthal Twinwall moderno. Manetas de freno y embrague Works Connection, con sistema de ajuste rápido. Estriberas más grandes. 
  • Depósito de gasolina de CR 480 ’82. Guardabarros trasero «clásico» con portanúmeros integrado.

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