Arisco 250

A finales de los años 70 se vivía en España una época agitada en todos los órdenes. Políticamente, la convulsión causada por el estado terminal de Franco agitaba la sociedad y en nuestro pequeño mundo de las motos, el proteccionismo industrial seguía atenazando con sus tentáculos no sólo a las motos comerciales, y también a las de competición. De esta última traba resultaba que las motos de carreras competitivas, que eran las japonesas, básicamente las Yamaha TZ, no se podían traer si no eran con cuentagotas, con permisos especiales y a precios desorbitados. La alternativa era una moto de cross modificada o una antigualla de la industria nacional, lo que aumentaba aún más las diferencias mecánicas.

Ya que no se podían traer motos buenas, y que tampoco las hacía nadie por aquí, a Miguel Tapias, un fabricante con éxito de motores y karts bajo el nombre MTK, decidió ponerle remedio y construir una moto de carreras competitiva nacional, la Arisco. Basándose en la mecánica de los karts, construyó un motor de 250 cc de dos cilindros independientes, con dos cigüeñales, dos encendidos Motoplat electrónicos, y dos válvulas de admisión rotativas, todo ello superpuesto y en paralelo. Los cilindros habían aumentado desde los 100 cc de los karts, pero mantenían su estructura horizontal y la refrigeración por aire. El cárter fundido en arena tenía un plano de apertura vertical y transversal a la marcha, y el embrague estaba fuera, refrigerado por aire. Como los cilindros estaban pegados, los escapes salían por arriba y por debajo, con espacios completamente independientes. El conjunto se completaba con un chasis de tubos de acero de 20 mm y un basculante con la misma estructura, que incorporaba un sistema Cantilever con un amortiguador de coche Selex.

La gestación de la primera Arisco fue bastante lenta debida a los medios de Tapias, y también a su empeño inicial en convertirla en una moto de serie, algo que no logró porque se topó con múltiples problemas para lograr la homologación. Finalmente se rindió y decidió concentrarse en la versión de carreras, mejorándola poco a poco y corriendo con ella en España en diferentes campeonatos, aunque sin llegar a la altura de las Yamaha TZ. La Arisco era competitiva, pero también bastante frágil, porque se potenciaba todo lo que se podía. De los 45 CV iniciales se pasó a unos 50 CV, pero era una moto artesanal, construida prácticamente sin controles de calidad, y habitualmente algo fallaba. De todos modos, en aquellos años, era una verdadera joya, hasta el punto de que sirvió como reclamo en el Criterium de 1978, en el que precisamente esta unidad, fue el premio del ganador del campeonato, Mingo Gil, posteriormente uno de nuestros mejores pilotos.

En 1980 la primera Arisco con cilindros de aire y un chasis de rigidez justa evolucionó a una nueva moto con la misma estructura, pero más adaptada a los tiempos que corrían, y en los que no sólo las fronteras empezaba a abrirse, sino que hacían su entrada los motores Rotax y las creaciones de Cobas. Se instalaron cilindros refrigerados por agua, se creó un monocasco de aluminio mucho más rígido y pequeño, y se pusieron muchas ilusiones en crear una moto apta para las carreras nacionales. Pero el mundo había cambiado hasta en nuestro país, y la artesanía ya no tenía cabida frente a las grandes industrias, que podían ofrecer productos fiables y competitivos a precios similares, de manera que la segunda versión prácticamente no tuvo historia. No se construyeron muchas unidades y probablemente ésta de Ramón Magriña sea la que en mejor estado se encuentra, prácticamente como se entregó en su día a Mingo Gil.

A finales de los años 70 la industria nacional de la moto había tirado la toalla en su mayor parte. Sus productos estaban anticuados, su estructura empresarial obsoleta, y encima el país pasaba por una época convulsa en lo que se refiere a conflictos laborales. El último lugar en el que iba a invertir eran las carreras, que por otra parte se encontraban en un momento de expansión en todos los niveles, y para las que hacían falta motos urgentemente debido a la imposibilidad de encontrar mecánicas actuales por el cierre de la frontera a los productos japoneses, sin excepción. Y como de la necesidad nace el ingenio, unos cuantos decidieron cargar en sus espaldas el peso de nutrir a todos esos pilotos de motos mejores que las Cappra o las Pursang de cross. Un buen ejemplo fue Miguel Tapias y su Arisco, pero de esa necesidad también nacieron las Siroko de Antonio Cobas, los chasis creados por Foale, y todo un rosario de motos propulsadas por unos motores llamados Rotax, que como provenían de Austria, que no era Japón, podían comercializarse.

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