La historia de Ducati en España está ligada, como es lógico, a la de la casa matriz, pero lo cierto es que nunca fueron en paralelo. La filial ibérica no era una sucursal, sino una empresa independiente que fabricaba bajo licencia, y esto siempre provocó que aunque tuviese una total dependencia de la tecnología transalpina, sus productos no fuesen siempre ni los mismos ni idénticos. Eso sí, sobre todo en los primeros tiempos, cuando a finales de los 50 empezaron a fabricarse motos en Barcelona, Mototrans no se complicó la vida en absoluto.
En Italia, los éxitos deportivos de Ducati en los 50 habían logrado alzar a la firma boloñesa a unas enormes cotas de popularidad, algo que se había visto acentuado con la vuelta al Mundo realizada por parte de Leopoldo Tartarini y Giorgio Monetti a lomos de las nuevas 175 cc monocilíndricas. Todo este empuje mediático debía aprovecharse en el terreno comercial y, desde mediados de los años 50, Ducati no cesó de lanzar nuevos modelos aprovechando los diseños de Fabio Taglioni, que se había convertido en el dirigente técnico de la firma. La llegada en 1957 de la 175 trajo también consigo el diseño del motor Ducati monocilíndrico que todos conocemos, con la distribución accionada por eje rígido y con piñones cónicos transmitiendo en ambos extremos. Un motor que con ciertas modificaciones llegó hasta los años 80.
En España la asociación de otras dos empresas, un fabricante de motos llamado Maquitrans, y Cliper, el importador de Ducati en nuestro país, había creado la firma Mototrans, que iba a fabricar bajo licencia las motos italianas en nuestro país, y la llegada de los nuevos motores fue perfecta para empezar la producción.
Inicialmente no se fabricó la 175, sino que se hizo una moto específica con este motor, pero con la cilindrada reducida a 125 cc, que parecía la mejor solución para nuestro mercado, pero un año después, en 1960, se presentó toda una batería de nuevos modelos, todos ellos con la misma base y con cilindradas de 125, 175 y 200 cc. Esta última era un modelo deportivo que tenía su reflejo en otro lanzado en Italia con el mismo nombre, la Élite. Se trataba del modelo de mayor cilindrada de la marca, con unas prestaciones que por entonces superaban a todo lo que se producía por aquí. La versión española tenía algunas diferencias con respecto a la transalpina, provocadas sobre todo por los suministradores de piezas de la industria auxiliar, que era casi nula. La más importante era que la versión foránea tenía un escape con dos silenciosos superpuestos, algo que causaba problemas con la homologación y un cierto coste; también era diferente el guardabarros o las llantas, que aquí eran Akront de aluminio.
La Élite era una moto espectacular por muchos motivos, no sólo por sus prestaciones y por disponer de un motor de cuatro tiempos de última generación, sino también por su decoración en cereza y cobre, o su depósito de formas ergonómicas que se había diseñado siguiendo la forma del de carreras utilizado por Bruno Spaggiari y que, junto a los bajos semimanillares, colocaban al piloto en una posición deportiva, aunque con los pies un tanto adelantados.
La Élite estuvo en el mercado español durante muchos años, ya que comenzó su producción en 1960 y se mantuvo hasta 1971, más de una década. A la primera versión le siguió en 1967 una segunda, denominada V5, con guardabarros delantero más pequeño, amortiguadores con los muelles en el exterior y carburador Amal en vez del habitual Dell’Orto. En 1970 se cambió el motor para incorporar el de cinco relaciones que se había estrenado con la 24 Horas, y un año después acabó su producción, cuando ya era una moto sobrepasada por sus sucesoras de 250 cc.
Sin ánimo de desmerecer a nadie, realizar una vuelta al mundo en moto a finales de los años 50 no es lo mismo que hacerlo ahora. Las mecánicas no eran las mismas, y los países y sus habitantes no estaban acostumbrados a unos pioneros que atravesaban sus tierras a lomos, como en este caso, de unas pequeñas motos de apenas una decena de caballos. Los aventureros dependían por completo de ellos mismos, no había posibilidad de recibir nada desde casa en la mayoría de los países, y ni los transportes ni las comunicaciones existían.
En estas condiciones, Tartarini, por entonces un piloto de Ducati que estaba reponiéndose de sus lesiones, y que posteriormente fundó Italjet, y su amigo Monetti, tuvieron que sufrir lo indecible y realizar esfuerzos constantes para cruzar 42 países atravesando Europa, Sudamérica, África y Asia a lo largo de más de un año, para acabar el 5 de septiembre de 1958 con su regreso a Borgo Panigale. Para Ducati supuso una tremenda publicidad. Para sus protagonistas, la gesta de su vida.
