Suzuki había estado fabricando exclusivamente motos con motores de dos tiempos a lo largo de 22 años, si exceptuamos la Colleda 90 Cox, una moto de corta vida nacida en 1954, cuando en 1976 presentó su primera gran moto de válvulas, la GS 750.
Por aquella época la firma japonesa disponía incluso de una moto dotada de un motor rotativo, la RE5, que por cierto fue uno de sus más sonados fracasos comerciales, pero tanto la base de la producción como sus modelos deportivos estaban propulsados por motores con transfers y lumbreras. Algunas como la GT750 de tres cilindros refrigerada por agua, o la serie de bicilíndricas de aire que hasta competían en el Mundial de 500 cc, tenían bastante éxito, pero estaba claro que el futuro no era para ellas. Sus rivales jugaban en las altas cilindradas con motores de tres y cuatro cilindros, y Suzuki decidió subirse al carro.
A priori, podía parecer que los de Suzuki no tenían ninguna experiencia con estos motores de alta cilindrada, así que no se habían roto la cabeza, y habían tomado lo que ya estaba en el mercado. De hecho el aspecto era casi una copia del propulsor de Kawasaki, con el que compartía la mayoría de sus medidas, pero se trataba de un error. En la marca se había estado trabajando desde 1973 con este diseño, y de hecho el resultado fue una maquina no sólo efectiva, sino además muy fiable. Se trataba de un tetracilíndrico en línea con la bancada un poco inclinada, refrigerado por aire, doble árbol de levas en cabeza accionado por una cadena que discurre por un canal en el centro del bloque y cuatro carburadores. Lo que le caracterizaba era que estaba bastante dimensionado, y de hecho enseguida se creó una versión de 1.000 cc que compartía la misma base. Junto a la GS 750 también se presentaron dos modelos de media cilindrada: la GS 550 y la GS 400. La primera tenía un motor similar a la 750 cc, también de cuatro cilindros, mientras la 400 era una bicilíndrica cuya base motriz prácticamente ha llegado a nuestros días en la versión de 500 cc.
A pesar de llegar tarde, la Suzuki se convirtió en todo un éxito porque se trataba de la primera japonesa que quedaba realmente redonda, tanto en su aspecto como en su funcionamiento. Tenía buena potencia, era manejable y no se rompía jamás. Servía para hacer turismo, para divertirte entre curvas y también para ser empleada cada día como medio de transporte; y encima era una moto relativamente económica.
Con la llegada de la GS 750, prácticamente se cerró el círculo del motor de varios cilindros en línea de los fabricantes japoneses, algo tan corriente que llegó a denominarse como MJU ?motor japonés universal?, una estructura proveniente en primer término de las Gilera de competición y heredada por MV Agusta en las carreras, pero que había tenido en la Honda CB 750 F su primer gran éxito comercial. Este tipo de motor, que en un principio parecía complicado y muy costoso de fabricar, se convirtió en manos de los orientales casi en un chollo, y sin duda en el más popular, con versiones desde las medias a las altas cilindradas. La Suzuki 750 cc llegó algo tarde, aunque se vendió bien, pero a finales de los 70 ya tenía que compartir mercado con muchas motos semejantes, así que la fábrica decidió aumentar sus prestaciones con las versiones de 850 cc y de un litro, y también realizando versiones con transmisión por cardan o de estilo custom, aunque en realidad, como era costumbre en ese momento por parte de los japoneses, se trataba de la misma moto, pero con manillar, estribos y asiento modificados para proporcionar una posición más relajada.
La GS 750, complementada con diversas versiones, estuvo en el mercado a lo largo de un lustro con variaciones en sus componentes, pero idéntica en su base. La unidad que te mostramos en esta ocasión es del año 1977, todavía con ruedas de radios como la versión inicial, pero ya con un par de discos delanteros, en vez del simple original, que conformaba la versión más básica de toda la familia. Hay que tener en cuenta además que el motor original «salió bueno», y que con cambios se mantuvo como la base del resto de los propulsores Suzuki de alta gama hasta la llegada de las GSX-R con refrigeración SACS. Se le cambiaron las cotas, se modificó la distribución, se implementaron culatas de cuatro válvulas, denominadas TSCC, y nutrieron a decenas de modelos, desde algunos tranquilos enfocados al turismo a otros casi de carreras, y desde los 550 cc a los 1.100 cc. De la robustez del cárter buena muestra es que hasta hace unos años ha sido la base del empleado por los dragster americanos. La GS llegó cuando su fórmula ya no era precisamente una novedad, pero supo aprovecharse de su éxito.
